Новости

27.10.2015 00:40
Рубрика: Экономика

На разных языках

Региональные власти не всегда готовы говорить с бизнесом
Текст: Алина Заборовская (партнер EY, руководитель группы проектного финансирования и инфраструктуры в СНГ)
Согласно проекту федерального бюджета, в 2016 году расходы на строительство дорог, курируемых Росавтодором, сократятся почти на 16%. Между тем объективная потребность в объектах инфраструктуры ниже не стала. Кроме того, в следующем году будут проходить парламентские выборы, так что многие регионы наверняка попытаются сохранить или даже нарастить строительную активность. Регионами заявлено свыше 100 потенциальных дорожных концессионных проектов, которые они готовы начинать реализовывать при условии софинансирования со стороны Росавтодора, причем более половины из них - достаточно крупные.

Инвестиционные ресурсы в стране уменьшились. Ставки по долгосрочным кредитам по-прежнему высоки для большинства дорожных проектов, а перечень потенциальных кредиторов можно посчитать на пальцах одной руки. В случае инфраструктурных облигаций к обычным сложностям привлечения частного капитала добавляются отсутствие отработанной практики (есть всего лишь несколько выпусков), законодательные сложности и мораторий на накопительные пенсионные взносы, ограничивающий интерес со стороны пенсионных фондов.

Государство готово помогать подобным проектам, но надо понимать, что помощи на всех не хватает. Росавтодор сейчас разрабатывает правила поддержки региональных концессионных проектов в форме субсидий из федерального бюджета. Предлагаемые подходы активно обсуждаются в экспертном сообществе. Суть большинства разногласий сводится к тому, стоит ли распределять ограниченные средства (примерно 30 млрд руб. в год) по максимально возможному количеству и типу региональных и муниципальных проектов или сконцентрироваться только на крупных объектах, скажем, исключительно на платных дорогах 1-й и 2-й категории.

Действующая программа поддержки инвестпроектов, реализуемых в РФ на основе проектного финансирования, сопряжена с ограничениями, предъявляемыми к проектам, например, по объемам (до 20 млрд руб.), по срокам предоставления господдержки (до 3 лет), по наличию ранее выданного кредита. Таким образом, на помощь могут претендовать только относительно небольшие проекты, что требует, во-первых, научиться делать именно такие проекты или превращать в серию таких проектов прежние "проекты века". Кроме того, важно работать быстро (деньги на 2015 год по программе уже аллокированы) с инвесторами и банками, чтобы рефинансировать ранее выданные кредиты, ведь речь идет о субсидировании ставок, и с частниками надо договариваться в любом случае.

Проект строительства Большой Алма-Атинской кольцевой автомобильной дороги (БАКАД) в Казахстане, стране с похожей структурой экономики, показывает, что даже в сложных экономических условиях можно создавать интересные инвесторам проекты. На этапе предквалификации в проекте выразили желание участвовать девять консорциумов, включающих крупных международных игроков, многие из которых впервые выходят на рынок Казахстана и имеют лишь ограниченный опыт работы в России либо вообще здесь не представлены. Дело не просто в том, что организаторам удалось провести удачную PR-компанию, а в том, что они предложили потенциальным инвесторам привлекательный подход к распределению рисков. Поскольку снижение кредитных рейтингов страны сделало местные проекты в среднем более рискованными, это может отпугнуть серьезных игроков. Таким образом, перед организаторами стояла задача найти способы снижения данного риска.

Во-первых, инициаторы проекта взяли на себя валютные риски. Во-вторых, они изначально не пытались переложить риск трафика и тарифов на инвестора и предложили проект на основе платы концедента. Несмотря на то, что трафик на данном этапе выглядел привлекательно, они понимали, что первый концессионный проект целесообразно структурировать консервативно и не ожидать от инвесторов аппетита к принятию коммерческих рисков. В-третьих, государство взяло на себя выкуп земли и подготовку территории строительства под дорогу до того, как объявлять тендер, и сделало это уже на 99,9%.

В другом знаковом проекте - строительстве Западного скоростного диаметра (ЗСД) - Санкт-Петербург взял на себя риск спроса, процентные риски в части изменения базовой процентной ставки, риски невозможности осуществления планового рефинансирования, а также ограниченные валютные риски (в части изменения стоимости оборудования на этапе оценки конкурсных предложений). На ЗСД уже сейчас достаточно высокая интенсивность движения на построенных участках. Более того, с вводом центрального участка она должна существенно вырасти. Собираемая плата с конечных пользователей остается у частника в счет гарантированного дохода. Уже эксплуатируемые участки частично финансируют строящийся центральный. Все это дает дополнительную гарантию устойчивости проекта помимо закрепления минимального гарантированного дохода в соглашении, которого, увы, инвесторам сейчас уже зачастую недостаточно. Многие из них хотели бы видеть покрытие хотя бы в размере 30-40% от выручки за счет конечных пользователей для того, чтобы на 100% не зависеть от финансового состояния государственного партнера.

Переговоры с частными инвесторами, заинтересованными в инфраструктурных проектах (на транспорте, в медицине, коммунальном хозяйстве), подтверждают, что путь диалога перспективен. Деньги есть как за пределами страны, так и в России. И эти инвесторы хотят найти не тех, кому нужны деньги, а тех, кто хочет вместе делать бизнес и справедливо разделять риски. Презентации ряда проектов на ведущих инвестиционных форумах показывают, что далеко не все регионы в состоянии говорить на языке бизнеса и адекватно представлять свои инвестпроекты. В разговоре с бизнесменами могут помочь переводчики. Однако они могут помочь только тогда, когда переводимое сообщение имеет смысл.

Экономика Бизнес