Новости

09.11.2015 21:00

Небо сломанных тарифов

Текст: (главный редактор отраслевого агентства "АвиаПорт")
После ухода с рынка авиаперевозок компании "Трансаэро" ситуация с доставкой людей на Дальний Восток осложнилась. Как быть?

Новости из крупных городов Дальнего Востока напоминают биржевые сводки времен обвала рубля: мол, цены за перелет из Москвы в Южно-Сахалинск могут подскочить с 18 до 200 тысяч рублей, бьют в набат СМИ. Местные власти нервничают, предлагая допустить китайские авиакомпании на внутрироссийские линии. Думается, пресечь эту нервозность может зимнее расписание ведущих российских авиакомпаний: дефицита предложения не будет. Правда, и сверхдешевых перелетов не останется.

География полетов российских авиакомпаний еще в сентябре позволяла совершить прямые беспосадочные перелеты в Москву из крупнейших городов Дальнего Востока: Владивостока, Хабаровска, Южно-Сахалинска, Петропавловска-Камчатского, Анадыря, Магадана, Певека, Благовещенска и Якутска. Наиболее обширную маршрутную сеть имела авиакомпания "Трансаэро", в то время как "Аэрофлот", выполняя прямые полеты в пять дальневосточных городов, развивал дочернюю авиакомпанию "Аврора", обеспечивавшую перевозки в регионе. На некоторых направлениях периодически присутствовала авиакомпания "ВИМ-АВИА", а полеты из Якутска традиционно выполняла местная авиакомпания "Якутия".

Спецификой этих маршрутов является то, что до восточного побережья из столицы могут долететь преимущественно дальнемагистральные самолеты, которые есть и были в парке у "Аэрофлота" и "Трансаэро". Конечно, два лайнера нужной размерности есть у ""S7", три - у "ЮТэйр", и множество бортов эксплуатируют чартерные авиакомпании, однако они не делали погоды на этом рынке. Поэтому, когда ситуация с "Трансаэро" стала очевидной, российские авиакомпании начали изыскивать возможности открыть новые рейсы или увеличить частоту полетов по существующим направлениям.

Стоит напомнить, что в апреле 2015 года "Аэрофлот" ввел на линиях во Владивосток, Хабаровск, Южно-Сахалинск и Петропавловск-Камчатский так называемый "плоский тариф", который составлял 11 тысяч рублей в один конец либо 18 тысяч рублей за полет туда и обратно. Особенностью этого тарифа было то, что он, в соответствии с настойчивыми рекомендациями Федеральной антимонопольной службы, не менялся за то время, пока билеты находились в продаже. То есть и в день открытия продаж, и до дня вылета цена оставалась неизменна.

С одной стороны, такая практика позволила сделать полеты доступными для всех категорий граждан, а не только для студентов и пенсионеров, чьи полеты субсидируются государством в периоды летних и зимних каникул. С другой стороны, спрос на билеты был высоким, и многие жители региона, планируя свои поездки, заблаговременно раскупали билеты, увеличивая глубину продаж.

Остановка полетов "Трансаэро" заставила "Аэрофлот" принять на себя обязательства по перевозке пассажиров с билетами проблемного перевозчика. Нераспроданные остатки билетов на дальневосточные рейсы "Аэрофлот" выделил для такой экстренной перевозки, однако этого было недостаточно, чтобы вывезти всех желающих. Пришлось оперативно пересматривать программу полетов, увеличивать вместимость воздушных судов, используя на линиях самолеты Boeing 777 вместо Airbus A330. Впрочем, даже прибавка в 100 кресел на рейс не позволила полностью решить проблему, и "Аэрофлоту" пришлось ввести дополнительные рейсы для вывоза пассажиров "Трансаэро" в Москву: 30 и 31 октября из Владивостока, 31 октября из Петропавловска-Камчатского, 26, 27, 31 октября и 1 ноября из Хабаровска. Кроме того, с 29 октября "Аэрофлот" выделил Boeing 777 для полетов во Владивосток, а с 15 декабря при необходимости также будут использованы еще три дополнительных самолета Boeing 777. Общая пассажировместимость этих воздушных судов составляет до 1200 человек.

Несмотря на уже принятые экстраординарные меры, внеплановая перевозка пассажиров проблемной авиакомпании, а это порядка 1000 человек за минувшую неделю, привела к тому, что билетов экономического класса на многих направлениях в продаже не осталось. "Аэрофлот" мог предложить клиентам только перелет в бизнес-классе. Оставались и альтернативные варианты, с одной или двумя стыковками, но и они по цене значительно отличались от ранее доступных 18 тыс. руб.

Самый дешевый билет из Москвы в Петропавловск-Камчатский с пересадками на минувшей неделе стоил 73 тыс. 386 руб., в Южно-Сахалинск - 76 тыс. 295 руб., во Владивосток - 57 тыс. 041 руб. В Хабаровск на эти даты есть прямой перелет за 36 тыс. 732 руб. Самый дешевый билет в Якутск можно было купить за 19 тыс. 652 руб. и долететь без пересадок. Перелет из Москвы в Магадан обходится дороже: билет с пересадкой можно купить за 36 тыс. 786 руб., без пересадки - за 43 тыс. 025 руб. В Анадырь полеты выполняются всего дважды в неделю, а в оставшиеся дни доступны варианты с пересадками по цене 119 тыс. 502 руб. На прямой рейс билет можно купить за 47 тыс. 825 руб.

В этой ситуации региональные правительства и парламенты развернули масштабную кампанию, обращаясь с письмами в авиакомпании и к авиационным властям страны. Требование приморского руководства ввести дополнительные рейсы - далеко не самое "яркое" предложение. Его превзошли некоторые чиновники Камчатки, призывавшие на помощь авиакомпании Китая.

Однако отечественных перевозчиков, которые столкнулись с масштабным падением спроса на полеты на международных линиях по популярным туристическим направлениям, не нужно долго упрашивать открыть полеты по востребованным маршрутам. Авиакомпания "ЮТэйр" с 25 октября стала дважды в неделю летать в Анадырь на 250-местных Boeing 767. Как обещают в авиакомпании, тарифы будут сопоставимы с тем, что предлагала "Трансаэро". Авиакомпания "Икар" с 27 октября начала выполнять рейсы по маршруту Москва - Благовещенск. "ВИМ-АВИА" несколько раз в неделю летает в Магадан и Певек и ежедневно - в Благовещенск и Хабаровск. "Уральские авиалинии" в период зимнего расписания осуществляют рейсы по маршрутам Екатеринбург - Хабаровск с пересадкой в Новосибирске, Екатеринбург - Владивосток с пересадкой в Иркутске. В пресс-службе "Уральских авиалиний" заявили, что авиакомпания готова добавлять рейсы на дальневосточные направления по мере спроса.

Наличие спроса неизбежно приведет к увеличению предложения. Однако не стоит ожидать, что без поддержки государства авиакомпании смогут быстро предложить щадящие тарифы. Существующая мировая практика указывает на то, что себестоимость одного пассажирокилометра у лоукостеров составляет 5 центов . Полеты на дальнемагистральных самолетах дешевле, но наличие большого салона бизнес-класса сокращает эту экономию. Таким образом, грубые расчеты показывают, что реальная себестоимость пассажирокилометра будет составлять около 3-3,2 рубля. А это означает, что перевозка одного пассажира, к примеру, во Владивосток сегодня обходится авиакомпании примерно в 20 тысяч рублей в одну сторону. Заметим, это показатели, актуальные для Северной Америки и Европы. Но они наглядно показывают, что тариф в 18 тысяч рублей туда и обратно позволял бы "Аэрофлоту" зарабатывать два года назад, когда доллар и евро стоили вдвое дешевле. А сейчас, когда рубль в два раза дешевле, говорить об окупаемости рейсов вообще не приходится.

Сегодня же мы наблюдаем драматическую картину. Граждане хотят летать с высоким комфортом и по ценам двухлетней давности; региональные власти настаивают, чтобы авиакомпании открывали новые рейсы, а авиаперевозчики за все это расплачиваются убытками. На состоявшейся в середине октября конференции "Крылья России" были озвучены финансовые результаты первого полугодия 2015 года. За свободу полетов наших граждан авиакомпании заплатили убытками в 28 млрд руб. только за первые шесть месяцев. 2014 год "обошелся" отрасли в 24 млрд руб. убытков. Для того чтобы российские авиакомпании одна за одной не повторили судьбу "Трансаэро", стоит уже сегодня задуматься над тем, чтобы либо значительно увеличить объем субсидирования полетов на дальневосточных направлениях, либо, что разумнее, опережающими темпами развивать экономику регионов и создавать высокооплачиваемые рабочие места.

Популярное на сайте

Последние новости