На ДВЖД парализовало две трети грузопотока

Порты Хабаровского и Приморского краев перестали справляться с возросшим грузопотоком. Между тем в их адрес отправляется более трети товарного экспорта со всей сети российских железных дорог.

Сглаживают углы

- Современные условия требуют от нас, как от организаторов перевозочного процесса, и от наших партнеров-грузополучателей принятия совместных комплексных решений, направленных на устранение острых углов, - заявил начальник Дальневосточной железной дороги (ДВЖД) Николай Маклыгин. - Такие решения позволят портам успешно справляться с экспортным грузопотоком в свой адрес.

Речи о том, что порты округа должны стать главными воротами России в Азиатско-Тихоокеанском регионе, ведутся не первый год.

- Это произойдет, только если они будут перерабатывать грузопоток с применением современных технологий перевалки, обладать всей необходимой и достаточной инфраструктурой, позволяющей наращивать объемы переработки. Но главное - если услуги портов будут конкурентны с теми, что предлагают азиатские терминалы, - считает руководитель Международного морского перегрузочного терминала Виктор Покотилов.

Но пока логистические связи производственного сектора оставляют желать лучшего. Несмотря на то что заявления о необходимости инвестиций в транспортную инфраструктуру звучат на самом высоком уровне, отрасль так и не стала первейшим объектом капиталовложений с целью модернизации и развития. По мнению экспертов, нынешняя пропускная способность - производная от инвестиций.

Сегодня число обездвиженных вагонов на дальневосточной магистрали вышло за пределы допустимого. Как уверены железнодорожники, зачастую стивидоры стремились обеспечить максимальный запас грузов. Это приводило к тому, что заявленные грузополучателями объемы значительно превышали их перерабатывающую способность. На станциях и в портах в феврале 2016-го разгрузку ожидали 104 грузовых поезда, состоящие из 6073 вагонов. Это более 67 процентов общего грузопотока Дальневосточной железной дороги. Месяцем раньше, в январе, "заморожено" было десять процентов. По сути дела, составы превратились в склады. Ситуация повторяется из года в год.

Железные аргументы

Дальневосточная магистраль - одна из немногих в сети железных дорог страны, на которых в прошлом году обеспечен рост объемов погрузки. По ней в адрес портов и нефтебаз следуют углеводородное сырье, лесные и другие грузы. Поступающие объемы значительно превышают фактическую перерабатывающую способность их получателей по объективным и субъективным причинам. Не хватает свободных складских площадей, специальной техники, груз смерзается, а графики погрузки не соблюдаются. Свои коррективы вносят и крайне неблагоприятные погодные условия региона: штормы, метели. Все это мешает ритмичной работе участников процесса.

Причина коллапса - несоответствие фактической перерабатывающей способности портов тем объемам груза, которые поступают на железную дорогу

- Важно соблюсти баланс между объемом перевозок и мощностями портов, - подчеркнул начальник Дальневосточной дирекции управления движением Виталий Зеленько.

По его словам, неудовлетворительная выгрузка сдерживает поток и на других дорогах.

Наибольшее количество грузов в феврале скопилось на станции Находка Восточная в Приморском крае. На приколе оказались сразу 34 поезда из 2024 вагонов, что превышало норматив более чем в 2,5 раза.

В Хабаровском крае на Ванинском направлении скопилось десять составов из 570 неразгруженных вагонов. Но портовики своей вины в простое не признают. Руководство местного морского торгового порта сообщило, что объемы завозимых ими грузов соответствуют объемам вывоза. А в компании "Дальтрансуголь" (поселок Ванино) заявили, что в сложившейся ситуации есть и вина железнодорожников.

- Были "окна" и плановые ремонты - периоды, когда по 12 часов дорога стояла и поезда не шли. Снежный циклон также парализовал работу терминала. Часть вагонов тогда так и не доехала до нас, - считает исполнительный директор порта Игорь Шаповал.

Доставить без потерь

Чтобы держать ситуацию под контролем, железнодорожникам приходится прибегать к весьма непопулярным мерам - вводить конвенционные ограничения. В адрес получателей уже направлено семь таких запретов на погрузку, на рассмотрении находятся еще восемь запросов. В 2015 году ограничения вводились 68 раз.

Чтобы найти выход из ситуации, руководство магистрали предложило клиентам заключить договоры на временное размещение вагонов в пути следования и только после этого согласовывать погрузку, если она превышает максимальную фактическую перерабатывающую способность. Это позволит снизить давление на инфраструктуру ДВЖД, в том числе за счет возможности отставлять от движения поезда на соседних дорогах, например, в Забайкалье и Красноярском крае.

Однако каждый отставленный состав в сутки приносит дороге около 77 тысяч рублей убытков. Но деньги теряют не только железнодорожники. Недополученная прибыль негативно сказывается как на финансовых показателях всех участников логистической цепочки, так и на доходной базе регионов, по территории которых проходит транзит.

Между тем

Дальневосточная магистраль является одним из крупнейших налогоплательщиков ДФО. В 2015 году дорога перечислила в бюджеты субъектов более 21 миллиарда рублей.

Подписывайтесь на основные новости "РГ" в Telegram telegram.me/rgrunews