Легендарный летчик поделился своей версией катастрофы в Ростове
- В Ростове-на-Дону я много раз летал на тяжелом самолете Ил-76, и в том числе с посадочного курса, если не ошибаюсь, 220. Там был такой "горб" в начале полосы, поскольку торец полосы ниже уровня основного полотна. Он совсем незначительный, но его нужно было учитывать при посадке: когда приземляешься, надо идти как бы на взлет, нос задирать чуть вверх, и идти параллельно этой полосе. Поскольку была плохая погода и летчик прибыл на этот аэропорт впервые, возможно, он увидел этот "горб" слишком поздно или недооценил обстановку.
По идее, у нас в авиации есть такой информационный документ "Джеппесен". На каждом торце полосы указывается это превышение. Командир лайнера должен был ознакомиться с этим документом. Иначе "горб" мог оказаться для него неожиданностью. Он мог слишком задрать нос воздушного судна и тогда хвостом ударился о землю.
Сейчас с экрана телевизора слышу самые разные домыслы, некоторые поражают своей нелепостью. Например, что ЧП могло произойти из-за нехватки топлива. Как он тогда целых два часа кружил над аэродромом? Говорят также о том, что экипаж египетской компании чуть ли не впервые попали в такие аномальные условия. Думаю, никакие жаркие страны тут ни при чем. Потому что точно такие машины летают у нас. И летчики совершенно адекватные.
Не исключено, что летные экипажи в условиях проклятой конкуренции просто загоняют в угол. Компаниями порой командуют люди, далекие от авиации. Когда я работал в Казани, некая фирма "Селена", торговавшая парфюмерией, вдруг приобретает два самолета Ил-76, новейшие тогда лайнеры. Нанимает нас, специалистов. В результате был случай. Я вылетал с Раменского аэродрома, где был летно-испытательный институт. Самолет обледенел на стоянке, и я потребовал обработать крылья "Арктикой" - специальным составом от обледенения. А по прилету получил нагоняй. А командовал фирмой совсем далекий от авиации человек, закончивший чуть ли не пединститут. В такой ситуации в следующий раз уже подумаешь, обрабатывать ли крылья самолета "Арктикой" или нет. Но я никогда не поступался безопасностью полетов. Поэтому нередко и конфликтовал. Вырабатывать топливо, а тем более лететь на запасной аэродром - тоже несет солидные убытки.
Почему же из-за погодных условий не был закрыт аэропорт?
- В каждом аэропорту есть свой метеоканал, который передает все изменения погоды, дает прогноз. Пилот владеет полной информацией, получает оперативную сводку по погоде и сам должен оценивать ситуацию. Это в советское время его гоняли диспетчеры. Сейчас мы работаем по правилам ИКАО, и командир сам принимает решение. Сегодня у каждого командира экипажа есть свой минимум, при котором он принимает решение садиться. По нижней границе облачности, по дальности видимости или скорости и направления ветра. У молодого пилота порог нижней границы может быть выше, у опытного летчика, соответственно, ниже. Это индивидуальный уровень мастерства. Имеет значение, и какими наземными средствами оборудован аэродром, каким навигационным оборудованием оснащен самолет. У каждого типа самолета есть ограничения по допустимому боковому ветру. Иначе кувыркнется. У Ту-134, например, расположение шасси таково, что он устойчивее.
Я знаю, что наши летчики в тепличных условиях никогда не летали, в прежние времена какие только аэродромы мы не видели. Поэтому опыт у наших летчиков колоссальный. Не выдерживает критики также версия о технической неисправности - он же два часа кружил в небе. Он бы доложил диспетчеру о ней. Возможно, в конце концов у него выработалось топливо и он вынужден был садиться.
Справка "РГ"
Владимир Шарпатов родился 21 марта 1940 года в поселке Красногорский Звениговского района Марийской республики. Советский и российский летчик гражданской авиации, Герой России, подполковник ВВС в отставке.
В 1995 году самолет Ил-76 под его командованием был принудительно посажен на аэродром вблизи города Кандагар в Афганистане. Спустя год экипаж самолета совершил побег из плена.