Эксперты считают, что таким образом КНР берет под контроль важнейшие морские маршруты, чтобы обеспечить своим товарам упрощенный путь к западным потребителям. Россия в этой цепочке отсутствует. Впрочем, пока.
Греческий порт, расположенный недалеко от Афин, планируется превратить в крупный международный транзитный узел по перевалке грузов из Азии в Европу. Эта покупка будет прекрасным дополнением к сделке по строительству китайского порта в городке Шаршал (Алжир), который должен стать крупнейшим центром морских грузоперевозок на Средиземном море. В этом случае Китай не поскупился - с властями Алжира было подписано соглашение на сумму 3,3 миллиарда долларов.
Размах китайских инвестиций впечатляет.
В октябре 2015 года в Австралии было объявлено о заключении сделки, по условиям которой китайская группа Landbridge арендовала на 99 лет порт города Дарвин. Сумма контракта составила свыше 500 миллионов австралийских долларов (около 370 миллионов долларов США).
Отметим, что порт Дарвин - один из крупнейших в Австралии, расположен на севере континента и позиционируется как "ворота в Азию".
В 2007 году в Пакистане китайцы построили порт Гвадар, вложив в него около 250 миллионов долларов. При этом мощности порта наверняка будут расти, как и китайские инвестиции. Инфраструктурная компания China Communications Construction Co. планирует начать в 2019 году строительство контейнерного терминала в морском порту Сидней на восточном побережье Канады. Проект оценивается в миллиард долларов.
По мнению опрошенных "РГ" экспертов, китайская экспансия, хотя и выглядит угрожающей, вполне объяснима с чисто экономической точки зрения.
Инвестируя в портовую инфраструктуру по всему миру, Китай постепенно берет под свой если не контроль, то по крайней мере надзор логистические маршруты.
"Шесть из десяти крупнейших по грузообороту мировых портов находятся в Китае - на этом фоне вполне логично желание КНР контролировать и противоположную точку транспортного маршрута, - отмечает председатель совета директоров "Инжиниринговой компании "2К" Иван Андриевский. - Инвестиции в портовую инфраструктуру позволяют Китаю прогнозировать свою логистику, сокращать издержки на этом этапе товарообмена. Кроме того, информация о грузоперевозках позволяет заранее прогнозировать не только сферу логистики, но и экономические процессы, происходящие во всех регионах присутствия".
Как отмечают аналитики компании Kirikov Group, скупая морские порты, Китай действует в рамках масштабного проекта под названием "Морской шелковый путь XXI века", который в свою очередь является частью экономической инициативы "Один пояс, один путь". Его цель - выстраивание экономического сотрудничества со странами Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока, Африки и ЕС, оптимизация торговых процессов.
При этом Россия с ее портами пока не является китайским приоритетом.
Несмотря на то что сообщения о совместных проектах в этой сфере или об интересах Китайской Народной Республики к портовым активам в России появляются периодически. Так, один из китайских инвестфондов стал соинвестором проекта "Ямал СПГ", где также есть портовая инфраструктура.
"Однако о глобальной экспансии в российские порты со стороны КНР пока речи не идет, - говорит Иван Андриевский. - Сейчас Китаю больше интересны иностранные порты именно как логистическая цепочка по доставке своих грузов или по отправке грузов в свои порты".
А с Россией грузооборот морским транспортом у КНР небольшой. Между нашими странами существует большая сухопутная граница. А удаленность европейских портов России от китайских не способствует развитию морской торговли. Именно поэтому агрессивной экспансии в российские порты КНР пока не ведет, полагает Андриевский.