Крупнейшие отрасли корейской экономики оказались в глубоком кризисе

Своего рода символом кризиса корейского судостроения, о котором в стране говорят уже несколько месяцев, стало решение DSME, входящей в тройку крупнейших судостроителей, продать свою штаб-квартиру в центре Сеула. Это стало частью плана по глобальной реструктуризации и освобождению от непрофильных активов, что стало условием получения помощи от банков-кредиторов. DSME набрала убытков по итогам прошлого года на пять миллиардов долларов, а потому руководство вынуждено было передать правление кредиторам.

Здание в квартале Магок в самом центре Сеула будет продано компании Koramco Reits Management & Trust, которая согласилась заплатить за него 180 миллиардов вон (около 152 млн долларов.). DSME останется в здании, но уже на условиях аренды. "Это своего рода символ того, что происходит с нашим судостроением - глубокий кризис", - сказал "Российской газете" один из экспертов отрасли на условиях анонимности.

Другой символ кризиса этой области экономики, которая в свое время была одной из главных движущих сил развития Южной Кореи, можно увидеть в море перед городом Ульсаном - это огромная плавучая буровая платформа. Из-за падения цен на нефть заказчику ее покупка стала невыгодной, он отказался от нее. Компания-производитель Hyundai Heavy Industries (HHI) теперь не знает, что делать с этой громадиной, но потратила на ее строительство более миллиарда долларов.

Эксперты же отмечают, что ситуация не улучшится,  а причина застоя - падение цен на нефть. "Низкие цены на нефть привели к тому, что многие проекты по добыче стали нерентабельны. А это повлекло снижение заказов на суда, буровые платформы, танкеры - как раз то, на чем мы специализировались. Проблема же в том, что улучшения не предвидится как минимум еще пару лет", - добавил "РГ" один из менеджеров HHI. Когда мы его спросили, каков уровень цен на нефть необходим для возвращения рентабельности, он ответил: "Думаю, что около 70 долларов за баррель,  но это вряд ли реально”.

Кризис подтверждается и статистикой заказов. За первый квартал этого года три ведущие судостроительные компании Южной Кореи - HHI, DSME и  Samsung Heavy Industries (SHI) - получили заказы лишь на пять судов, тогда как раньше за это же время получали на сто судов. SHI вообще впервые в истории существования записала за целый месяц цифру 0 в графу "полученные заказы".

В худшем положении находится DSME. Ожидается, что компании придется закрыть многие из своих доков, под угрозой существование как компании вообще, так и ее дока на острове Кочже, который является крупнейшим в мире. Среди вариантов решения ситуации - поглощение DSME другой местной компанией - Samsung Heavy Industries (SHI) или HHI. Но хотя тем пока удается уйти от угрозы банкротства, они отнюдь не горят желанием спасать проблемную компанию и не внемлют "настоятельным просьбам" правительства Кореи помочь конкуренту.

В любом случае в ближайшие годы в компаниях пройдет фундаментальная реструктуризация, которая уже началась и вылилась в том числе и в продажу штаб-квартиры DSME в Сеуле. За три годы будет уволено более 30 тысяч судостроителей Кореи, что грозит превратиться в серьезную общественную проблему.
Правительство срочно вырабатывает меры по поддержке тех, кто останется без работы, но этого все равно не хватает. Параллельно корейские судостроители распродают свои как непрофильные активы, так и мощности, находящиеся за рубежом. Идет закрытие или сокращение производства и в самой Корее.

Нависает еще и другая проблема - политическая. С начала следующего года в стране стартует предвыборная президентская кампания, а слишком большим соблазном для многих кандидатов станет обещание отказаться от болезненной реструктуризации, которая необходима. Потерявшие работу люди недовольны, а потому они будут готовы поверить в радужные слова. Ожидается, что с началом 2017 года реструктуризация "большой тройки" корейского судостроения будет приостановлена. Экономисты понимают, что это приведет к более серьезным проблемам в дальнейшем, но политика, скорее всего, продиктует свое. 

По цепочке проблема судостроения и падения цен на нефть ударила и по морским перевозчикам. Две главные компании морских перевозок Южной Кореи Hyundai Merchant Marine (HMM) и Hanjin Shipping уже расписались в собственном бессилии справиться с валом растущих долгов. Руководство обеих компаний в обмен на финансовую помощь отказались от правления, передав компании под контроль банков-кредиторов.

Сложнее всего ситуация у HMM, которая хотя и смогла несколько снизить стоимость арендуемых судов, но все равно пока не может решить проблему с долгами. Выход все тот же, что и у судостроения: массовые увольнения, продажа многих активов. Проблема, что HHM не смогла войти ни в один из глобальных альянсов морских перевозчиков, что негативно может сказаться на долгосрочных перспективах компании.

Hanjin Shipping смогла войти в один из международных союзов перевозчиков, но долги висят и на ней. Эта компания стала "тащить вниз" уже весь концерн Hanjin, что и заставило руководство группы "сдать" компанию кредиторам. Korean Air, которая входит в Hanjin и была главным инвестором Hanjin Shipping, вздохнула с облегчением, так как проблемы морского перевозчика уже привели к понижению кредитного рейтинга главной авиакомпании страны.

Но и здесь перспективы не слишком радужные. Глобальный экономический спад, а также снижение цен на нефть резко снизили объемы морских перевозок. "Если раньше за нами бегали поставщики, прося забрать заказы, то теперь на каждый предложенный контракт по перевозке слетаются более десятка компаний-конкурентов. Спад в мировой экономике ударил по перевозкам очень сильно", - отмечают как в HMM, так и в HS. Если HS все же смогла худо-бедно пройти первую волную кризиса, то угроза банкротства НММ еще не миновала.

Застой и кризис отмечают и в других отраслях южнокорейской экономики. Сильно жалуются на судьбу и проблемы местные строительные компании, а также металлургические концерны.

"Похоже, что происходит общая смена парадигмы развития нашей экономики. Эти традиционные отрасли исчерпали себя как локомотивы роста, а потому нам необходимо искать новые направления. Очевидно, что большинство из наших традиционных позиций отойдет к Китаю, где пережить непростые времена помогает правительство. Но это было предопределено общей логикой развития. Нам надо было раньше начать движение в сторону развития новых отраслей, тогда может быть и получилось бы пройти кризис с меньшими потерями", - пояснил "РГ" на условиях анонимности руководитель одной из местных судостроительных компаний.