"Отцом" нового самолета можно назвать президента корпорации "Иркут" Олега Демченко. Он человек непубличный, последнее интервью, если верить интернету, дал в 2006 году. Не любит "светиться" в свите руководителей страны. Ведет весьма скромный образ жизни. Главное - работа, с которой связана вся его жизнь. Но нам удалось его немного разговорить.
Когда и как начались полномасштабные работы по проекту МС-21?
Олег Демченко: Решение о разработке принципиально нового пассажирского самолета мы приняли в самом конце 1990-х годов. К этому времени стало понятно, что учебно-боевой самолет нового поколения Як-130 получился и можно приступать к следующему проекту.
У ОКБ Яковлева был опыт создания востребованных пассажирских самолетов. С легкой руки Александра Сергеевича Яковлева концепция регионального реактивного лайнера и бизнес-джета получила в мире повсеместное признание. Более 1000 Як-40 было поставлено в 18 стран мира, а Як-42 до сих пор находится в эксплуатации.
Мы знали, что России нужна современная машина для замены самого массового пассажирского самолета Ту-154. Было также понятно, что будущему лайнеру предстоит конкурировать на рынке с "Боингом" и "Эрбасом". Потому самолет должен быть самым комфортабельным в своем классе и одновременно иметь привлекательные для авиакомпаний экономические характеристики. Звучит просто и понятно, но как это решить технически?
И вот я стал приглашать к нам в ОКБ Яковлева корифеев нашей отрасли, в том числе выдающегося конструктора "Илов" Генриха Новожилова. Обсуждали, спорили, иногда ругались. В результате пришли к выводу: необходимо делать композитное крыло. Только оно способно существенно улучшить аэродинамику самолета.
В 2002 году эскизный проект был завершен. В 2003-м он победил на конкурсе Росавиакосмоса. Но полномасштабные работы мы смогли развернуть лишь в 2008 году, когда началось полноценное государственное финансирование. Тогда же указом президента России корпорация "Иркут" была назначена головным исполнителем программы МС-21.
То есть, с 2003 по 2008 год существенных средств на разработку нового самолета вам не выделялось? Тогда откуда вы брали деньги?
Олег Демченко: У корпорации "Иркут", объединившей потенциал ОКБ Яковлева и Иркутского авиазавода, были экспортные контракты на поставку истребителей Су-30МКИ и учебно-боевых самолетов Як-130. Часть вырученных средств шла на разработку МС-21.
Тонкости изготовления авиадеталей из композита остаются одной из самых охраняемых тайн любого производителя. В то же время многие специалисты на Западе поражены: технологии, которые Россия неожиданно применила при разработке МС-21, - суперсовременные. Откуда они взялись? Не разведка ли помогала?
Олег Демченко: Исследования в области производства карбоновых деталей для самолетов проводились еще в СССР. Этот опыт был обобщен и взят за основу. Также были привлечены передовые разработки наших зарубежных партнеров.
Вы стали первыми, кто отважился на крыло из карбона, а вот разработчики другого нового российского самолета - "Суперджета" - решили остаться с металлическим. И их можно понять: риск есть. У вас сомнения были?
Олег Демченко: Естественно. Авиация вся рисковая, такой уж это, образно говоря, вид спорта. Другое дело, что в нашей традиции - тщательно просчитывать все, что возможно, еще на этапе проектирования. В свое время у программы Як-130 было достаточно критиков. Экономическая ситуация была очень тяжелая. Многие говорили, что у нас ничего не получится и КБ надо закрыть. Но в это сложное время нам удалось сохранить прекрасных конструкторов. Мы работали, и в результате получился, я считаю, лучший самолет в своем классе. У ВКС России скоро будет сотня Як-130, несколько десятков этих самолетов летает за рубежом. И я уверен, будут новые контракты.
Вот и про МС-21 некоторые говорили: "Олег, не рискуй, сделай железное крыло". Но в лучшем случае такой самолет стал бы усовершенствованной версией Ту-154. На рынок с таким продуктом сегодня выходить бессмысленно.
Чем композитное крыло лучше металлического?
Олег Демченко: Не буду нагружать вас специальными терминами. Если говорить кратко, композиты позволяют сделать крыло, которое по сравнению с металлическим меньше по площади и массе, но лучше по несущей способности.
Почему крыло решили делать в Ульяновске, а не в Иркутске?
Олег Демченко: Во-первых, есть ограничения по площадям завода. Во-вторых, в Иркутске не так просто собрать большое количество квалифицированных специалистов по всем направлениям. Ульяновский "Авиастар-СП" - один из самых новых и больших заводов в России. Совместно с руководством ОАК были найдены свободные площади, проведена их подготовка, установлено новейшее оборудование. Так родилась производственная площадка "АэроКомпозит-Ульяновск". Новое композиционное производство будет не только выпускать крылья для МС-21, но и работать на другие перспективные проекты.
В Ульяновске, на "Авиастар-СП", изготавливаются также часть отсеков фюзеляжа, хвостовое оперение для МС-21. И я считаю - это правильно. Разделение работ, или, как говорят сейчас, компетенций под эгидой ОАК позволяет повысить производительность труда и снизить издержки.
Вы сказали, что начинали работу над МС-21 без госфинансирования. А сейчас на нехватку денег не жалуетесь?
Олег Демченко: Бюджетное финансирование идет по графику. К тому же "Иркут" - компания прибыльная, и это позволяет нам инвестировать средства в развитие инженерного центра и производства. Новые технологии работают как на МС-21, так и на истребители Су-30СМ, самолеты Як-130, перспективные "летающие парты" Як-152.
Третий источник финансирования программы МС-21 - целевой инвестиционный кредит Сбербанка. Принимая решение, банк оценивал не только бизнес-план МС-21, но и потенциал нашей корпорации в целом.
У нас гармонично сочетаются экспортные поставки боевых самолетов, работы по гособоронзаказу и по программе пассажирского самолета. Сегодня в нашем портфеле заказов - 175 самолетов МС-21, по которым получены первые авансовые платежи.
Вы сказали о развитии технологий. Что на этом направлении стало главным?
Олег Демченко: Техническое перевооружение мы начали в 2005 году за счет собственных средств. Закуплено новое оборудование, люди научились на нем работать. Например, детали для самолетов проходят люминесцентный контроль, который способен обнаружить мельчайший дефект. Это особенно важно при постройке пассажирских самолетов.
Автоматизированная линия сборки МС-21 - одна из лучших в мире. К нам со всей страны едут учиться авиастроители. За 10 лет мы перешли на комплексное использование цифровых технологий на всех этапах программы.
Это так называемое "безбумажное проектирование"?
Олег Демченко: Действительно, мы отказались от бумажных чертежей, но это - лишь небольшая часть работы.
В корпорации "Иркут" создана единая информационная среда, объединяющая все подразделения компании. Вся информация о самолете - а это сотни тысяч документов - разрабатывается, хранится и корректируется в единых стандартах. Систему связывают высокоскоростные защищенные каналы связи. Все ключевые звенья дублированы.
Это - нервная система корпорации, которая охватывает Инженерный центр, "ОКБ Яковлева", завод, филиалы в городах Ульяновске и Воронеже. Через филиалы к системе подключены важнейшие поставщики, такие как "Авиастар-СП" и "АэроКомпозит-Ульяновск". Система позволяет быстро объединять усилия специалистов для решения проблем, которые неизбежны при создании новой техники. Внедрение системы - предмет нашей особой гордости.
Когда полетит МС-21?
Олег Демченко: Чтобы сказать совсем точно, необходимо еще провести ряд испытаний. В частности, протестировать композитный кессон крыла. Стабилизатор и киль из композитов уже проверены - расчеты наших прочнистов оказались верными.
После испытаний в ЦАГИ начнем пробежки, отрывы от полосы. Думаю, что в первом квартале 2017 года самолет должен взлететь.
Какие самолеты сегодня вы считаете конкурентами?
Олег Демченко: Модернизированные "Боинг" В737MAX и "Эрбас" А320NEO.
А в чем отличия МС-21 от конкурентов?
Олег Демченко: За счет более совершенного крыла у нас лучше аэродинамика, а значит, меньше расход топлива и выше скорость. Надо отметить, что и В737MAX, и А320NEO разрабатывались несколько десятилетий назад. Конечно, самолеты постоянно модернизируются, но все заменить невозможно. А у нас и самолет, и все его системы разработаны в XXI веке.
МС-21 предлагается заказчикам с двумя типами двигателей нового поколения на выбор - это американский Pratt & Whitney и российский ПД-14.
Наш самолет самый комфортабельный в своем классе. У него более широкий фюзеляж. Отсюда больше ширина кресел, проходов между ними, увеличенные иллюминаторы, более вместительные багажные полки и отсеки.
"Суперджет" как конкурента вы не рассматриваете?
Олег Демченко: Абсолютно нет. Это 100-местный самолет, а МС-21 сможет перевозить вдвое больше.
Как и где будут проводиться летные испытания МС-21?
Олег Демченко: Первые полеты будут выполнены в Иркутске. Затем самолет перелетит на аэродром Раменское. Там, на Летно-испытательном и доводочном комплексе ОКБ Яковлева, завершается создание новой испытательной базы. Построен ангар на три самолета. Разворачивается комплекс обработки полетной информации. Формируется испытательная бригада и подразделение инженерно-авиационной службы.
Комплекс будет подключен к единой информационной среде корпорации. Это обеспечит четкое и быстрое взаимодействие испытателей, конструкторов и производственников.
Что нового будет в летных испытаниях МС-21 по сравнению с тем, что уже есть в России?
Олег Демченко: Инноваций много. Например, мы в реальном времени будем отслеживать физические параметры самолета и его систем в ходе полета. Раньше такая работа требовала довольно длительной наземной расшифровки информации.
Как складываются ваши отношения с первым заказчиком МС-21 - компанией "Аэрофлот"?
Олег Демченко: Наши отношения начались фактически с момента разворачивания полномасштабных работ по программе. Требования авиакомпании учитывались при определении облика самолета. У нас налажено постоянное взаимодействие.
На базе учебного центра "Аэрофлота" в Шереметьево разворачивается Комплексная система обучения авиационного персонала. Введены в строй первые тренажеры МС-21 для подготовки летчиков. Среди них - комплексный тренажер с системой подвижности. При содействии летчиков "Аэрофлота" идет отработка системы управления самолетом и проверка технических решений.
МС-21 - российский проект ближне-среднемагистрального пассажирского самолета. Торжественная церемония выкатки самолета (официальная презентация) состоялась в Иркутске 8 июня 2016 года.
Имеет самый широкий фюзеляж в классе среднемагистральных самолетов (4,06 м), что позволяет предоставить пассажирам и экипажу комфорт, сравнимый с комфортом широкофюзеляжных самолетов последнего поколения.
Пока речь идет о двух вариантах самолета - МС-21-300 на 163-211 пассажиров и МС-21-200 на 120-165 пассажиров.
Новое крыло позволило повысить крейсерскую скорость самолета до 870 км/час, что на 20-70 км/час больше, чем у аналогов. Кроме того, применение композитов дало возможность уменьшить массу конструкции самолета на 25-30%, а трудоемкость его изготовления снизить в 1,2-1,5 раза.
По выбору заказчика может быть оснащен двигателем либо PW1400G от Pratt & Whitney, либо ПД-14 от российской Объединенной двигателестроительной корпорации. Расход топлива у них на 15-20% ниже, чем у эксплуатируемых сегодня аналогов. Сочетание двигателей этой серии с новейшими разработками в аэродинамике самолета и применением композитов обеспечит экономию топлива до 24%, заметное снижение вредных выбросов, а шум в пассажирском салоне будет снижен в 4 раза.
На сегодня уже подписано твердых контрактов на 184 машины. Первый серийный МС-21 будет выпущен в 2017 году. По планам ОАК после 2020 года их производство должно достигнуть 40, а потом и 70 самолетов в год.
Предполагаемая цена самолета - $72-85 млн.
"Когда технологи Boeing и Airbus посетили авиазавод "АэроКомпозит-Ульяновск" и своими глазами увидели производственную линию, они были поражены: "Мы не верили, что завод способен на такое, пока не увидели все сами".
"Если заменить алюминий на карбон, вес снижается на 20%, но изготовить надежную деталь из карбона не так-то просто. Да и стоимость была слишком высокой. Сначала карбон стали применять при производстве военных самолетов, затем он появился в гражданской авиации, но его применяли в частях, не представляющих большой важности. Например, если в карбон попадает даже небольшая пылинка, то он становится некачественным, потому при производстве самолетов крайне сложно обеспечить абсолютную надежность. В связи с этим сделать крылья из карбона технологически очень непросто. Но русским это удалось".
"Поражает способность компании "Иркут" овладеть передовой технологией за короткий период. Карбоновые крылья МС-21 продемонстрировали то, что российские технологии, казавшиеся безнадежно устаревшими, находятся в полном порядке. Производство карбоновых крыльев для авиалайнера способом, превосходящим технологии Boeing, - это действительно выдающееся достижение".
Демченко Олег Федорович. Президент корпорации "Иркут".
Родился в 1944 г. в селе Пресновка Северо-Казахстанской области Казахской ССР. В 1968 г. окончил Куйбышевский авиационный институт. С 1981 по 1992 г. работал на предприятиях Министерства авиационной промышленности. С 1992 г. - в ОКБ им. Яковлева: первый заместитель генерального конструктора, генеральный директор завода ОКБ им. Яковлева, генеральный директор - генеральный конструктор ОКБ. В 2005-2011 гг. и с 2012 г. - президент НПК "Иркут".
За время работы в ОКБ принимал участие в разработке новых проектов и создании самолетов Як-42А, Як-112, Як-48, Як-152, Як-52М, Як-58, Як-77, Як-242, Як-130, ДПЛА.
Награжден орденами "За заслуги перед Отечеством" IV степени, Александра Невского, "Знак Почета", различными медалями.
Женат, имеет cына и четырех внуков.