Танкерные перевозки: преимущества и недостатки
Танкерный флот - важнейшая составляющая мирового рынка нефти. Какие у него преимущества и какие недостатки?
Индустрия танкерных перевозок использует специальную классификацию, позволяющую стандартизировать условия контрактов, установить привязанные к типам танкеров цены, определить способность судов останавливаться в том или ином порту и проходить через определенные проливы и каналы. Эта классификация, известная как Average Freight Rate Assessment (AFRA), была разработана компанией Shell в 1954 г., и сейчас находится под наблюдением London Tanker Brokers’ Panel (LTBP), независимой группы брокеров по морским перевозкам.
AFRA классифицирует танкеры по грузоподъемности - дедвейту. Приблизительная чистая грузоподъемность танкера (Deadweight Cargo Capacity, DWCC) составляет около 90 процентов его дедвейта. Самые маленькие по шкале AFRA это General Purpose (GP) и Medium Range (MR) танкеры - чаще всего ходят на относительно небольшие дистанции. Зато почти любой порт способен обслужить такой танкер. Грузоподъемность таких танкеров - 100-300 тыс. баррелей нефти, хотя чаще всего они перевозят нефтепродукты. Более популярны танкеры класса Long Range (LR). Они могут заходить в большие порты и имеют грузоподъемность от 310 до 550 тыс. барр. светлой нефти.
С момента введения AFRA танкеры сильно увеличились в размерах, и классификацию пришлось дополнить. Добавились танкеры Very Large Crude Carrier (VLCC) длиной до 470 м и осадкой до 20 м. Сейчас танкеры VLCC отвечают за большинство перевозок нефти в мире. Они способны перевозить от 1,9 до 2,2 млн баррелей груза. Танкеров Ultra-Large Crude Carrier (ULCC) немного. По длине они примерно равны VLCC, но шире и с осадкой до 30 метров. И способны перевозить до 3,1 млн барр.
Всего, по данным UNCTAD, за 2015 г. в мире насчитывается 9435 танкеров с общим дедвейтом в 489 млн тонн. Интересно, что основными собственниками мирового танкерного флота (как и всего коммерческого) являются греческие компании. По данным аналитического агентства по морским перевозкам Clarksons, грекам принадлежит больше четверти всего флота танкеров. Уже несколько лет находящаяся в тяжелом кризисе Греция регулярно пытается "прижать" танкерных магнатов, но безуспешно. По конституции 1967 года отрасль больше 45 лет не платила налоги с выручки, полученной от международной торговли (только за тоннаж судов). Лишь в октябре 2013-го Союз греческих судовладельцев договорился с правительством о добровольном "кризисном" увеличении отчислений в бюджет. Но в случае увеличения налогового бремени магнаты грозят сменить юрисдикцию на британскую или мальтийскую.
В случае с танкерным флотом это довольно легко. Как отмечают аналитики Clarksons, рынок танкерных перевозок непрозрачен, и понять, кому и что реально принадлежит, непросто. Как и греки, другие реальные владельцы часто используют "удобный флаг" - специальные условия, предоставляемые тем или иным государством владельцам иностранных судов, готовых ходить под флагом этой страны. "Удобный флаг" позволяет сократить технические и налоговые издержки, поэтому большинство танкеров ходят под флагами небольших государств - чаще всего Панамы, Либерии, Маршалловых или Багамских островов, Мальты и др.
Несмотря на высокую экономическую эффективность (реальная цена фрахта остается второй по дешевизне после трубопроводного транспорта) и относительно низкие экологические риски (после аварии танкера Exxon Valdez в 1989 году у берегов Аляски и разлива более 260 тыс. барр. нефти в танкеростроении появились технологии, минимизирующие подобные риски), танкерные перевозки потенциально уязвимы для целого комплекса геополитических рисков.
Танкерам приходится пересекать "узловые точки", узкие проливы либо каналы, перекрытие которых по той или иной причине способно нанести серьезный удар по транспортировке. Например, через Ормузский пролив проходит более 17 млн баррелей в день (мбд), его ширина с самой узкой точке - 54 км. Потенциальное перекрытие пролива из-за, к примеру, конфликта Саудовской Аравии и Ирана может оказать сильнейшее воздействие не только на транспортировку, но и на цену нефти.
Другое "горлышко", Малаккский пролив, с теми же 17 мбд, ширина в самой узкой точке - 2,7 км. Его потенциальное перекрытие - большой риск для Китая, именно поэтому КНР в последние годы чрезвычайно заинтересована в постройке нефтепроводов из Мьянмы в Китай, они, по идее, должны несколько минимизировать риски срыва поставок нефти танкерами.
Впрочем, пока, несмотря на регулярные небольшие форс-мажоры, танкерный флот доказывает свою надежность. И открывает для себя новую функцию - в последние два года резко возросло число танкеров, использующихся для хранения, а не перевозки нефти. Так, по данным Deutsche Bank, с января 2014-го по апрель 2016 г. объем нефти, хранимой на танкерах, вырос более чем вдвое - с 80 млн баррелей до 180. Причины просты - хранить нефть при текущей структуре фьючерсных контрактов выгодно. Крупнейшие транспортные хабы по обслуживанию танкерного флота стали сейчас гигантскими стоянками для сотен судов. Например, в бухтах Сингапура на якоре стоят около 400 танкеров, заполненных нефтепродуктами.
Передвижение танкеров и их загрузку отслеживает и специализированный онлайн-сервис - Marinetraffic. Почти все танкеры (и другие суда) имеют специальный AIS-транспондер, сигнал от которого передается наземным станциям слежения и на спутники. По нему можно не только определить, куда и откуда идет танкер, но и оценить его осадку, а значит, загрузку.
Интересно, что некоторые танкеры намеренно отключают транспондеры для противоправных действий, например, переливки нефти с танкера на танкер (по некоторым сообщениям, этим занимались иранские танкеры до снятия санкций с Ирана). Но и эта активность не проходит незамеченной - корабли с выключенными транспондерами мониторят в американской компании Spire Global с помощью спутниковых снимков и продают сведения заинтересованным клиентам. Танкерные перевозки становятся еще и полностью прозрачными.
Изобретателями танкерной перевозки были бакинские нефтепромышленники братья Нобели. Их первый танкер "Зороастр", построенный в Швеции, ходил в 1880-х годах по Каспию и Волге от Баку до Царицына и Астрахани и перевозил 242 тонны керосина за рейс.