Без реконструкции железных дорог на востоке рынок АТР закрыт для РФ
К России это относится в полной мере, учитывая размер нашей территории. О том, как стальные магистрали "чувствуют" себя в транспортном комплексе, перспективах их развития и ликвидации "узких" мест "РГ" рассказывает генеральный директор Института экономики и развития транспорта Федор Пехтерев.
Федор Степанович, насколько современная сеть железных дорог согласована с развитием других видов транспорта и отвечает потребностям экономики?
Федор Пехтерев: В 2013-14 годах была разработана Транспортная стратегия России до 2030 года, и, естественно, в ней все сбалансировано с точки зрения влияния каждого вида транспорта на экономику страны, необходимости его развития и т.д. Но жизнь вносит свои коррективы, и уже в 2016 году мы видим, что этот документ необходимо дорабатывать, поскольку приоритеты развития некоторых видов транспорта изменились. Мое убеждение, что господдержка транспорта должна осуществляться в соответствии с тем вкладом, который вносит тот или иной его вид в ВВП.
Доля автотранспорта в ВВП - полпроцента. Доля железнодорожного, по разным оценкам, приближается к 3 процентам. Но если мы посмотрим на структуру господдержки, увидим, то там пропорции нарушены. Да, поддерживать надо все виды транспорта, но справедливость должна быть. В общем объеме грузооборота страны (без учета трубопроводного) железные дороги сегодня осваивают 85 процентов, и поддержка государства, даже учитывая экономические сложности в стране, должна быть более весомой.
Сегодня железнодорожный транспорт обеспечивает перевозками все секторы экономики, но надо заметить, что иногда это удается сделать за счет снижения качества перевозок. Потому что примерно 10 процентов от всей протяженности сети (а это более 85 тысяч километров) составляют "узкие" места, пропускная способность которых практически исчерпана. Но самое печальное, что эти "узкие" места расположены как раз на направлениях, выполняющих около 80 процентов всего грузооборота.
В Генеральной схеме развития железнодорожного транспорта до 2025 года предусмотрены мероприятия и инвестиции, чтобы эти "узкие" места не наращивать. Потому что если сегодня оставить все как есть, завтра будет проблематично обеспечить перевозки продукции наших основных отраслей.
Вторая проблема - неравномерное развитие сети дорог. Если в Центральной России с этим порядок, и густая сеть позволяет даже специализировать направления перевозок, то в Азиатской части за Уралом дорог не хватает. А после Тайшета далее на восток идут только две нитки - Транссиб и БАМ. Хотя территория там по площади больше всей Европы, недра богаты полезными ископаемыми, есть развитые портовые мощности. И железнодорожники смогли доказать правительству, что без реконструкции дорог Восточного полигона мы будем иметь проблемы с перевозками и не сможем стать страной, конкурентоспособной на рынках АТР.
В итоге правительство выделило огромные деньги на реконструкцию Транссиба и БАМа. Какие работы там предстоит провести и как должна измениться их провозная и пропускная способность после модернизации?
Федор Пехтерев: Проект реконструкции БАМа и Транссиба - самый крупный в постсоветском периоде как по масштабам работ, так и по финансированию - 562 миллиарда рублей. В эту сумму входят и бюджетные деньги, и средства Фонда национального благосостояния, и инвестиционные ресурсы РЖД. И если бы в 2013 году не начали эту работу, сегодня на восточном направлении уже имели бы проблемы. Одно время БАМ называли "мертвой дорогой". Но если бы его не было, было бы совсем туго. И сегодня это дорога живая, она дает импульс развития огромной территории.
По сути БАМ меняет весь хозяйственный уклад РФ. Смотрите, много лет мы возили уголь в страны АТР из Кузбасса, за 4-5 тысяч километров. А благодаря тому, что от БАМа построены ответвления к новым месторождениям, расстояние доставки уменьшается в разы, уголь становится более конкурентоспособным по сравнению с австралийским и канадским топливом. То есть само наличие железнодорожной инфраструктуры дает возможность расти другим отраслям, пусть даже сырьевым. Но на их базе возникают и предприятия переработки, которые в будущем станут выпускать продукцию с высокой добавленной стоимостью. Без железной дороги ничего такого бы и не было и в помине.
Работа идет, и в 2019 году должны быть достигнуты все целевые показатели, заложенные в паспорте проекта. А это - плюс 66 миллионов тонн дополнительно перевезенных грузов к уровню 2012 года. Только участок Комсомольск - Советская Гавань будет "переваривать" около 42 миллионов тонн! Реконструкция - это сотни километров вторых путей, сотни станций, которые необходимо развить, десятки депо и тяговых подстанций, которые надо модернизировать или строить заново. В общем, задача не менее сложная, чем строительство самого БАМа.
Но это еще не все. После 2019 года, если в экономике все будет складываться благоприятно, надо приступить ко второму этапу проекта, который предусматривает, что по техническому оснащению БАМ максимально приблизится к Транссибу: станет двухпутным, электрифицированным. Это снимет все ограничения по доставке грузов на Дальний Восток. А учитывая, что регион БАМа - это малонаселенная территория, там будут использоваться "безлюдные" технологии, спутниковая система регулирования движения.
А какие "узкие" места на сети еще нуждаются в расшивке? Это наверняка подходы к морским портам?
Федор Пехтерев: И это тоже. В планах ликвидации "узких" мест есть приоритеты, если хотите, иерархия. Как вы поняли, на первом месте стоит реконструкция Транссиба и БАМа. На втором - решение транспортных проблем Азово-Черноморского бассейна. Сегодня на Таманском полуострове создается новый глубоководный порт Тамань, который должен будет взять на себя солидную долю перевалки. Плюс продолжают наращивать мощности порты Новороссийск и Туапсе, и малые порты Кавказ, Азов. И сегодня на этом направлении возникают проблемы с подвозом грузов. Требуется серьезное усиление железнодорожной инфраструктуры южного региона. От Волгограда почти до Тамани должно быть завершено строительство сплошных вторых путей. Требуется железнодорожный обход Краснодара для грузовых поездов, поскольку сейчас весь грузовой поток идет через город. Здесь предстоит развивать станции, электрифицировать участки. Плюс строительство необходимой инфраструктуры в Крыму.
Следующий крупный проект - усиление подходов к портам Северо-Запада, в частности, Усть-Луги, крупнейшего порта в регионе по объему грузооборота, Приморска, Высоцка, Большого порта Санкт-Петербург. Здесь проект в стадии завершения, но возникли непредвиденные сложности. Рядом с Усть-Лугой развивается порт Бронка, он готов перерабатывать 1 миллион TEU в год. Поэтому в проект сейчас вносятся коррективы.
Создается новый порт и в Мурманске. Правда, сегодня объемы перевозок на Запад несколько упали, но решать проблему подходов к новому порту надо, поскольку Мурманск еще и одна из точек развития Северного морского пути. Это учтено в инвестиционном плане РЖД, и с 2017 года начнется усиление подходов к Мурманску.
Еще одна очень интересная проблема - строительство Северного широтного хода с выходом на Ямал, где строятся газоперерабатывающие предприятия. Сегодня из этого региона можно выехать только одним путем - через Тюмень и Екатеринбург. Широтный ход даст возможность выйти и на Воркуту.
Это основные задачи, которые предстоит решать. Ну и плюс развитие пограничных станций, особенно на Востоке страны, учитывая рост товарооборота с Китаем.
А за чей счет выполняются работы по этим проектам?
Федор Пехтерев: Каждый имеет свои источники финансирования. Там, где для железнодорожников проекты окупаются, работы идут за счет внутренних средств. Там, где не окупаются, - например, модернизация БАМа и Транссиба не окупится, потому что эти дороги везут в основном массовые грузы (уголь, руда), которые приносят мало прибыли перевозчику, но выгодны государству благодаря поступлению таможенных платежей, - помогает государство из бюджета и Фонда национального благосостояния. Ну и не надо забывать про средства заинтересованных в некоторых проектах компаний, например, работающих на Ямале. Но в данном случае они могут финансировать непосредственно подходы к своим предприятиям. А основные средства выделяются из инвестиционного фонда РЖД.
По прогнозам вашего института, в ближайшие 15 лет в стране доля железнодорожного транспорта в общем грузообороте будет снижаться, а автотранспорта - расти, несмотря на то что в Европе наблюдается обратная тенденция. Чем такая ситуация чревата для экономики?
Федор Пехтерев: Да, в 2015 году железнодорожная доля в грузообороте была 87 процентов, к 2030 году будет 83. На автотранспорте было 9, будет 11. С чем это связано? С тем, что у нас не умеют считать деньги.
Сегодня автотранспорт начинает брать на себя часть перевозок, которые ему несвойственны - на дальние расстояния. Согласен: для грузоотправителя автотранспорт удобнее: и в плане скорости оформления документов, и перевозка от двери до двери - последнее железнодорожникам не под силу. При этом около 60 процентов авторейсов осуществляется со значительным - более 40 процентов - превышением нагрузки на ось. Кто-нибудь считал, какой вред такие авто приносят дорожному хозяйству? И сколько денег уходит не на строительство новых дорог, которых в стране критично не хватает, а на бесконечный ремонт одних и тех же старых? Плюс вредные выхлопы автомобилей, стоящих в длиннющих заторах. И если все эти негативные факторы перевести в деньги, станет понятно, что эту тенденцию надо ломать.
А как? Очень просто: платить за инфраструктуру по полной программе, за реальный ущерб, а не те "копейки", которые дальнобойщики шантажом отстояли у правительства. Смотрите: сегодня летчик не платит за воздух, по которому летит. Моряк или речник не платит за воду, по которой идет их судно. Водитель большегруза платит за пользование автодорогой смешную сумму. И только железнодорожники платят за землю, по которой проложены пути, по полной программе. Рынок рынком, но условия должны быть равными для всех перевозчиков. Думаю, когда "Платон" заработает в полную силу с адекватной стоимостью проезда, желающих гонять машину за пять тысяч километров поубавится.
Это одно. Но и железнодорожникам необходимо продолжать совершенствовать работу с клиентами. Сегодня в разы сокращено количество документов для оформления перевозки. Клиенту предлагаются новые транспортные продукты. Например, передвижение грузов по твердым ниткам графика - как в пассажирских перевозках. И клиент четко знает, во сколько его груз отправится и во сколько прибудет. Конечно, такая услуга стоит дороже, но это нормально. И результат есть - часть груза с автотранспорта перешла на "железку".
Сегодня создаются логистические центры, применяется более продуманная логистика, которая подразумевает постепенный отказ от большегрузного автотранспорта в крупных городах. Груз привозится в распределительный центр, а по городу его ночью развезут малотоннажными грузовичками - такой продукт тоже сегодня предлагают железнодорожники.
Безусловно, в основе выбора того или иного вида транспорта лежит цена. И здесь есть определенные подвижки: идет работа по пересмотру Тарифного руководства, есть предложения вообще отказаться от деления грузов на классы и брать плату только за тонну, но это пока в процессе обсуждения.