Система отцепочного ремонта вагонов перестала устраивать операторов

До начала структурной реформы отрасли ТОРы проводились внутри системы МПС, и, соответственно, правовое поле этого процесса удовлетворяло монополиста. С появлением в грузовых перевозках частного бизнеса ремонт вагонов выделился в самостоятельный сегмент, при этом правовых изменений не произошло.

Возникли два новых субъекта отношений: вагоноремонтные предприятия как поставщики услуг ремонта подвижного состава и его собственники как заказчики и потребители этих услуг. Контроль годности вагонов к эксплуатации остался за владельцем инфраструктуры. При этом потребитель практически не имеет возможности ни выбрать поставщика, ни повлиять на стоимость ремонта. Следствием такой ситуации стал рост цен.

Председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) Андрей Соболев отметил, что средняя цена текущего ремонта одного вагона составляла в 2012 году 13,2 тысячи рублей, а в 2015 - уже 18,3 тысячи рублей. А средняя цена текущего ремонта второго объема подскочила с 24,5 тысячи в том же 2012-м до 26,3 тысячи в 2015-м.

Эксперт подчеркнул, что с учетом постоянно растущего числа отцепок вагонов в ремонт и динамики цен за эти услуги, затраты на ТОР приближаются у операторских компаний к затратам на плановые виды ремонтов подвижного состава. В итоге затраты на ТОР включаются в цену услуг самих операторов и оплачиваются грузовладельцами.

По мнению Андрея Соболева, проблемы в сфере организации текущего ремонта можно подразделить на две группы: технико-экономические и правовые. К первым относятся подчас необоснованные отцепки, периодические приписки объемов ремонта, когда в смету включаются работы, требование оплаты за ремонт вагонов с неподтвержденными дефектами, несогласование с владельцем подвижного состава замены дорогостоящих деталей и проведения дорогостоящих операций.

Вторая группа проблем - запрет внесения корректировок в договор на текущий ремонт грузовых вагонов. Договор заключается только на условиях владельца инфраструктуры. По сути, подчеркнул эксперт, договор на ТОР является сегодня договором присоединения, что не допускается гражданским законодательством, так как владельцы вагонов это потенциально более слабая сторона соглашения. Кроме того, договор, заключенный с определенной железной дорогой, не распространяет отношения на другие магистрали.

- Для решения этих проблем мы предлагаем, во-первых, рассмотреть возможность включения расходов на текущий ремонт грузовых вагонов в инфраструктурную составляющую тарифа, - заявил "РГ" Андрей Соболев. - Другой вариант - включить работы по текущему ремонту в перечень продукции и услуг, государственное регулирование цен и тарифов на которые на внутреннем рынке осуществляют правительство и федеральные органы исполнительной власти. Такое решение позволит облегчить работу как владельцев подвижного состава, так и вагонных эксплуатационных депо, прежде всего, за счет снижения объема ремонтов и упрощения порядка взаимодействия с владельцем инфраструктуры.

"Каждая отцепка вагона - это остановка и переформирование состава, выгрузка и транспортировка вагона к месту ремонта, доставка обратно. В результате разрываются логистические схемы, увеличивается время простоев, появляется дополнительная нагрузка на локомотивный парк и инфраструктуру", - сообщили "РГ" в одном из крупнейших операторов, компании "Трансойл".

Очевидно, что принятая модель взаимоотношений инфраструктура - вагоноремонтная компания - оператор оказалась неэффективной. Но нельзя сказать, что никаких мер исправить ситуацию не предпринималось. Проводилось множество совещаний с участием всех сторон, были попытки как-то жестче регламентировать деятельность вагоноремонтных компаний (ВРК), дисциплинарно воздействовать на их руководителей и специалистов за допущенные ошибки, создавать условия для независимой экспертизы и т. п. Но в целом на ситуацию это влияния не оказало: количество отцепок и расходы операторов растут чуть ли не каждый месяц.

Выходом, по мнению большинства участников рынка, может служить отказ от системы оплаты за ТОР за конкретную отцепку. Схожая модель уже работала, когда плата за ремонт была фиксированной усредненной, но она была заменена на оплату по фактическим затратам. Однако даже при таком подходе остается ряд проблем: например, контроль определения усредненной стоимости. "Большинство противоречий снимается при включении платы за ТОР в тариф на перевозку", - подчеркнули в "Трансойле". Но согласно действующему законодательству в перечень работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок, тарифы, сборы и плата в отношении которых регулируются государством, могут быть включены работы и услуги, которые являются обязанностью субъектов в соответствии с Уставом железнодорожного транспорта. А в нем не предусмотрено включение таких работ в обязанности субъектов монополии.

В 2015 году на заседании экспертного совета по железнодорожному транспорту при ФАС было принято решение поддержать целесообразность введения госрегулирования цен на услуги ТОР. И проект практической реализации такого решения уже разработан. Он предполагает внесение поправок в ГК РФ и в УЖДТ РФ. Пока это единственный четко прописанный механизм разрешения возникающих противоречий и снимающий конфликты интересов: РЖД будет получать фиксированную плату и получит стимул к сокращению количества необоснованных отцепок и сдерживанию цен на ремонт, операторы избавятся от неэффективной траты ресурсов и сконцентрируются на оптимизации перевозок, ремонтные заводы получат реальную мотивацию повышать качество услуг и снижать их себестоимость, а экономика страны в целом - прозрачную систему, обеспечивающую снижение транспортных издержек.

Президент Гильдии экспедиторов России Семен Резер заявил "РГ", что решением проблемы может также стать создание сервисного вагонного центра компаний-операторов за счет их собственных средств.

Руководитель подразделения по вопросам работы вагонного парка Совета операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) Сергей Ананьин отметил, что любое увеличение в расходов на ТОР оказывает негативное влияние на деятельность владельцев подвижного состава, особенно если об увеличении стоимости услуг владельца вагона уведомляют уже после даты введения новых цен. "Мы считаем, что только постоянный диалог между владельцами подвижного состава и владельцем инфраструктуры может способствовать решению проблемных вопросов", - подчеркнул он.