Программа перевода транспорта на газовое топливо пошла не плану
Три года назад было принято распоряжение правительства, по которому к 2020 году 15 городов с населением в около 1 миллиона человек и выше должны перевести на газ половину парка. Для менее населенных городов обозначены ориентиры скромнее. Но в общей сложности на ГМТ должно быть переведено около 46 тысяч единиц техники.
Была принята программа субсидирования регионов: в 2014 году на закупку автобусов и коммунальной техники на газе выделено 3,6 миллиарда рублей, в 2015-м - 3 миллиарда. Это позволило профинансировать покупку около 2,2 тысячи единиц техники. В этом году программу продлили, выделив еще 3 миллиарда рублей. Но механизм субсидирования изменили: раньше средства направлялись регионам, которые перечисляли деньги производителям газомоторной техники. Теперь автопроизводители будут получать финансирование напрямую. Впервые предусмотрены субсидии для двухтопливных версий. В компании "Газпром газомоторное топливо" считают: для устойчивого поступательного развития рынка необходим ежегодный прирост ГМТ-транспорта не менее 20 тысяч единиц.
Тем не менее, как следует из отчета минэнерго на начало этого года, всего в федеральной и муниципальной собственности 4876 единиц машин на газе, из них автобусов на КПГ - 1627. Еще 8934 таких автобуса принадлежат индивидуальным предпринимателям, физлицам, юрлицам и фермерам.
Ситуация с заправками такова: к 2020 году должно быть построено 743 объекта газозаправочной инфраструктуры. В 2016 году число заправок должно достичь 350. Эти цифры - целевые показатели госпрограммы "Энергоэффективность и развитие энергетики". На 1 января 2016 года количество объектов ГЗИ - 269. На апрель 2016 года построено еще 35. Инвестиции на строительство освоены на треть. К концу года должны заработать еще 17. Всего в этом году сеть заправок должна прирасти 52 новыми станциями. Даже если все будет введено в эксплуатацию вовремя, до расчетных 350 все равно недотягиваем.
Неразвитость газозаправочной инфраструктуры (на всю страну меньше 300 АГНКС), с одной стороны, и малое количество потребителей, то есть газобаллонных автомобилей - с другой, "рисуют" замкнутый круг. В итоге получаем ситуацию, когда при отсутствии должного объема спроса компаниям неэффективно и рискованно развивать заправочную инфраструктуру, а при отсутствии инфраструктуры потребители не переходят на газовое топливо.
"Решение о частичном переводе общественного транспорта на ГМТ преследовало несколько основных целей, - говорит ведущий советник управления по экономике отраслей ТЭК Аналитического центра при правительстве РФ Александр Амирагян. - Во-первых, это обеспечение экономии для муниципальных дорожных организаций за счет разницы цен на КПГ и дизтопливо, а также решение экологических задач в крупных городах. Во-вторых, обязательства по переводу общественного транспорта на ГМТ с целевыми показателями на 2020 год дают некую гарантию инвесторам в строительство АГНКС, что в будущем будет спрос на их продукцию".
По словам эксперта, в 2014-2015 годах существенного роста ГМТ-рынка не было, в том числе в секторе общественного транспорта. Причина - незавершенность первых крупных инвестиций, прежде всего в строительство АГНКС. Они стартовали в 2014-2015 годах, а финишировать должны этом и следующем.
"Однако есть отставание от плановых показателей по строительству газозаправочной инфраструктуры и закупке газобаллонных автомобилей в 2015-2016 годах, что негативно скажется на показателях развития отрасли в ближайшие годы. Основная причина - сложное финансовое положение компаний, а также удорожание проектов ввиду роста цен на оборудование для заправок, большая часть которого импортируется. Частично причиной переноса сроков являются длительные переговоры региональных властей и основного инвестора (в основном "Газпрома" и "Роснефти") об условиях реализации проектов", - говорит Александр Амирагян.
Развивать сети АГНКС помимо крупнейших нефтегазовых компаний могли бы частные инвесторы. Но им нужны условия для бизнеса. Пока остается много неясностей, прежде всего по вопросу недискриминационного доступа к природному газу, транспортировкой которого управляет "Газпром".
"Низкая активность всех участников процесса на рынке ГМТ объясняется отсутствием по-настоящему заинтересованной стороны, которая бы выступила "буксиром" всего процесса. На первый взгляд все выглядит благопристойно: государство взяло курс на повышение эффективности во всем, у "Газпрома" есть задача по поиску новых рынков сбыта, компании и частные владельцы коммерческого автотранспорта также заинтересованы в снижении издержек. Но если взглянуть на процесс чуть ближе - то становится понятно, что вся эта инициатива в том виде, в котором она есть, мало кому нужна и явных бенефициаров у нее нет", - считает старший аналитик Центра энергетической экспертизы Андрей Ворожцов.
По мнению Ворожцова, решение о выделении в 2016 году 3 миллиардов рублей из федерального бюджета на поддержку перевода муниципального транспорта на ГМТ - капля в море. Особенно по сравнению с другими программами. За исключением Москвы и Петербурга бюджеты регионов находятся в напряженном состоянии: ни один из участников программы не выполняет план освоения инвестиций на строительство тех же газовых заправок.
Некоторые эксперты считают, что экономическая эффективность газового топлива достигается благодаря более чем двукратной разнице цен на КПГ и бензин/дизтопливо. В перспективе высокий спрос на ГМТ может повлечь рост цен, что частично снизит стимулы его использования. "Еще одна проблема отрасли заключается в том, что стоимость техники, работающей на ГМТ, на 15-30 процентов выше дизельных аналогов. Такой разрыв особенно ощутим на фоне кризиса", - говорит заместитель директора, направления "Финансовый консалтинг" Группы компаний SRG Андрей Аусев.
Кстати, мощным барьером на пути ГМТ стоит и позиция потребителя. Есть иррациональные страхи, связанные с наличием газового баллона в автомобиле или автобусе. 10 назад социологическое исследование показало, что более половины пассажиров автобусов с газобаллонным оборудованием испытывают дискомфорт при езде, а около 10 процентов пассажиров вообще не садятся в такие автобусы.
"На фоне активного развития электротранспорта в мире внедрение ГМТ выглядит совершенной архаикой. С 2025 года Нидерланды собираются законодательно запретить продажу любых автомобилей, кроме полностью электрических. Автомобиль на ГМТ - это полностью отработанная технология, лучших результатов она не даст. В то время как потенциал электротранспорта пока безграничен. Тренд на электротранспорт неизбежно увлечет за собой и Россию, заведя тем самым проект перевода транспорта на газ в тупик", - резюмирует Андрей Ворожцов.