Транссибирская магистраль: уникальный тоннель
Впервые подобный проект был представлен публике еще при царе, в 1913 году. Посетители приамурской торгово-промышленной выставки, посвященной 300-летию Дома Романовых, могли видеть проекционный чертеж с изображением идущего подводным путем поезда. Но тогда победил вариант мостового перехода через реку.
Через 20 лет к идее тоннеля вернулось уже советское правительство. Сибирь и Дальний Восток в 30-х годах стали развиваться ударными темпами: осваивались месторождения, открывались новые порты, увеличивалось население городов. Чтобы справиться с возросшим грузопотоком, вдоль Транссиба в экстренном порядке укладывалась вторая колея. А "узкие места", такие как однопутный мост через Амур, оставались серьезной экономической проблемой.
Военные соображения тоже сыграли свою роль. В 1931 году Япония захватила Маньжурию, и Россия потеряла контроль над значительной частью Транссиба: Китайско-Восточной железной дорогой. Генштабу Красной армии нужна была защищенная "стальная артерия", надежно обеспечивающая сквозное движение поездов от Москвы до Владивостока. Так появилась идея продублировать Амурский мост подводным тоннелем.
Как объект государственной важности он был строго засекречен и проходил по документам 1937 года как "Строительство №4". Проект отвечал самым жестким требованиям противовоздушной обороны: удаленность от моста на 500 метров, глубина залегания - от 10 до 14 метров. Тоннель был способен противостоять самым передовым военным технологиям того времени: оборудован системой вентиляции, обогрева, освещения, откачки воды, оповестительной и заградительной сигнализацией.
Всего на "стройке № 4" работали около 5,5 тысячи человек. Приступили сразу, не дожидаясь полного технического проекта и генсметы (последняя часть этих документов появилась только спустя пару лет). Тоннель шел по сложным кривым, за день строители продвигались всего лишь на два с небольшим метра. За 4 года им пришлось вынуть почти 1,5 миллиона кубометров грунта, закачать 137 тысяч кубометров бетона.
К началу Великой Отечественной войны работы были почти закончены. А в июне 1941-го на стройку пришла подписанная Сталиным телеграмма с приказом: "пустить поезда". Меньше чем за месяц были демонтированы все временные леса и подъездные пути, отсыпано 8000 кубометров щебня, уложен основной путь. И уже 20 июля 1941 года по уникальному подводному сооружению прошел первый "пробный" состав со строителями. А окончательно тоннель был сдан комиссии в 1942 году и получил название "Объект 25".
Подходы к мосту и тоннелю охранялись. Война до них не дошла, но установленная на берегу Амура батарея все-таки сделала один боевой залп. С поста воздушного наблюдения зенитчикам сообщили: над Хехциром обнаружен неизвестный самолет, идущий в направлении моста. Прозвучала тревога: "Заряжай боевыми". Но воздушное судно, не дойдя до рубежа огня, отвернуло в сторону Маньчжоу-Го. А зенитное орудие пришлось разряжать выстрелом.
С 1942 по 1964 годы тоннель как секретный объект был законсервирован. С середины 60-х годов его стали использовать для движения грузовых составов. А с начала 1980-х, после завершения электрификации Дальневосточной железной дороги от Хабаровска до Биры, по нему пустили пассажирские поезда. Правда, из окон вагона тогда мало что можно было разглядеть: на подъездах к Амуру проводницы плотно задергивали шторы.
Сегодня на выезде из восточного портала тоннеля (что в черте Хабаровска) можно увидеть памятную гранитную плиту.
"Слава воинам 7-й отдельной ордена Трудового Красного знамени железнодорожной бригады, воздвигнувшим тоннель под руслом реки Амур. 1938-1941"
