Приоритетное направление авиастроения - "более электрический самолет"
- Сегодня рынок БЛА развивается очень динамично, - считает руководитель отраслевого специального конструкторского бюро экспериментального самолетостроения Московского авиационного института Вадим Демин. - Об этом говорит тот факт, что количество его игроков постоянно растет. Многодвигательные летательные аппараты применяются очень широко, и российские разработки находятся на хорошем уровне. Но в классе машин от 200 килограммов и выше у нас серьезное отставание. Хотя есть опытные образцы, но серийно производимых аппаратов пока нет...
Одна из серьезных причин, полагают эксперты, чисто российская. По их словам, для запуска такого беспилотника в серию у нас требуется огромный объем испытаний и длительное оформление документов на сам аппарат. Есть случаи, когда он уже год летает, но до сих пор не получил официального "разрешения на взлет".
Что касается технической стороны вопроса, то сегодня есть два крупных направления, от которых зависит отрасль в целом. Первое - это элементы питания и электрические силовые установки. Например, одно из перспективных направлений - БЛА на солнечных батареях, которые теоретически могут летать неограниченно долго. Такие программы сегодня активно продвигаются за рубежом, есть интересные разработки и в России.
Второе - мощность БЛА и та полезная нагрузка, которую они могут нести. Здесь активно развивается рынок авиационных дизелей, которые более экономичны, чем бензиновые двигатели, и, соответственно, позволяют больше продержаться в воздухе.
- Одно из приоритетных для сегодняшнего авиастроения направлений - создание "более электрического самолета" - требует удвоения мощности аккумуляторов и электрогенераторов воздушного судна, - говорит директор научно-технического центра Объединенной авиастроительной корпорации Владимир Каргопольцев. - Сейчас совместно с Институтом проблем химической физики РАН и Центральным институтом авиационного моторостроения имени Баранова ведем разработку топливных элементов нового поколения, которые позволят самолету-беспилотнику находиться в воздухе свыше сорока часов.
А весной этого года в ходе испытаний в подмосковной Черноголовке октокоптер, снабженный водородно-воздушными топливными элементами, созданными в Институте проблем химической физики РАН, установил мировой рекорд по продолжительности полета на открытых пространствах среди мультироторных беспилотников. Длительность пребывания в воздухе составила 3 часа 10 минут.
Еще одно перспективное направление - интеллектуальная начинка БЛА. Как считают эксперты, для производства современных беспилотных систем их нужно снабдить интеллектом, который позволил бы решать самые разные задачи - от навигации до полной замены человека в экстремальных условиях.
Но, по словам профессора кафедры "Информационно-управляющие комплексы" МАИ Николая Кима, пока до того, чтобы робот мог полноценно решать поставленные человеком сложные задачи, еще очень далеко.
- Сейчас самое важное - это система зрения роботов, - говорит ученый. - Помимо распознавания образов, необходимо, чтобы роботы научились определять свое положение не только в пространстве, но и относительно других объектов.
И, наконец, предстоит разработать и этику роботов на основе законов робототехники. Поскольку роботам предстоит общаться не только между собой, но и с человеком.
Несмотря на призывы ориентироваться на экспорт, пока, по мнению Николая Кима, основным заказчиком "интеллектуальных" беспилотников могут быть, прежде всего, минобороны и МЧС. Хотя, например, перспективным в коммерческом использовании могут быть интеллектуальные системы, позволяющие сажать беспилотники на движущиеся суда. Это направление сегодня хорошо востребовано в мире.
Кстати, это совпадает с мнением представителей минпромторга, которые на недавно прошедшем в Геленджике "Гидроавиасалоне-2016" рекомендовали разработчикам не замахиваться на глобальные проекты, а сосредоточиться на небольших, но перспективных.
Но пока многие разработчики оказываются оторванными от заказчика. Как считает Вадим Демин из МАИ, это происходит из-за того, что основные конкурсы на БЛА проходят в закрытом режиме, поскольку относятся к гособоронзаказу, что отсекает небольшие фирмы.
- Если бы был открытый конкурс, в котором смогли принять участие малые компании, движение вперед могло быть быстрее, - говорит он. - Не исключено, что они могли бы создать аппарат с нужными характеристиками втрое быстрее и в 10 раз дешевле, чем крупные фирмы. Но без постороннего финансирования добиться хороших результатов трудно. Физически они могут построить БЛА, но не знают, будет ли он нужен государству.
Оно же ориентирует конструкторов и бизнес на то, чтобы беспилотные технологии российского производства завоевывали внешний рынок, заявил на "Гидроавиасалоне-2016" заместитель министра промышленности и торговли РФ Андрей Богинский.
- Индустрия беспилотных транспортных систем с каждым годом привлекает все больше внимания, - сказал он, - это касается как авиационного, так и морского и автомобильного транспорта без водителей. Есть большая потребность в корректировке курсов кораблей, отслеживании грузов. Даже при спаде авиационного рынка в целом рынок беспилотников показывает положительную динамику.
Но, как заметил Андрей Богинский, сегодня есть ряд вопросов, не решив которые сложно выйти на этот крайне перспективный рынок. Например, один из них - недоработанная сертификация таких аппаратов. Сначала была неразбериха с малыми беспилотниками весом до 250 граммов. Теперь встает вопрос об использовании воздушного пространства устройствами тяжелее 30 килограммов.
- Кроме того, - говорит чиновник, - при выходе на экспорт возникают вопросы и по двойному назначению таких аппаратов. Нужно знать, что и кому продавать. При этом важно, чтобы разработка таких аппаратов давала мультипликативный эффект - пусть разработчики и сами заработают на создании таких аппаратов, и помогут создать рабочие места.