Поделиться
Сегодня новый троллейбус фактически единственного живого российского троллейбусного завода "Тролза" в Энгельсе стоит около 15 миллионов рублей. У него современная "начинка", климат-контроль, низкий уровень пола и возможность автономного хода на случай, если вдруг в сети пропал ток или нужно объехать внезапное препятствие. Завод буквально на днях должен поставить 12 таких машин в Москву. Проблема в одном: к предыдущим версиям троллейбуса у Мосгортранса, весьма придирчиво выбирающего подвижной состав, было множество вопросов к качеству.
"Мосгортрансу, вместо того, чтобы внедрять контракт жизненного цикла, когда новый транспорт покупается вместе с обслуживанием на долгие годы, пришлось открывать собственное жгутовое производство, - жаловался глава компании Евгений Михайлов. - Скрутки проводов, с которыми приходят даже новые машины, вызывают ужас, равно как и вручную окрашенные кузова, ржавеющие через несколько лет, неудобные для ремонта аккумуляторы и многое другое".
Альтернатива "Тролзе" будет - этим летом Мосгортранс был вынужден снова открыть производство собственных троллейбусов на столичном заводе СВАРЗ. Правда, сколько именно он будет стоить, пока неизвестно - первые троллейбусы появятся только в будущем году. Существуют и импортные, но они стоят уже по 30-40 миллионов рублей. При этом новый большой автобус, например, ЛиАЗ, которые в основном закупаются в последнее время, обходится примерно 10 миллионов.
Сегодня разницы в тарифах на поездку на троллейбусе, трамвае или автобусе не существует. Но раньше существовала четкая градация, отражающая, по словам Виталия Люлько, отвечавшего в Мосгортрансе за электротранспорт в течение почти полувека, как раз разницу стоимости в эксплуатации. Проезд в автобусе стоил 5 копеек, в троллейбусе - 4, в трамвае - три. В тариф заложены эксплуатационные расходы.
Сегодня, по словам Евгения Михайлова, топливо для троллейбусов по-прежнему обходится дешевле: за год они искатывают электричества на 500 тысяч рублей (данные на март).
Каждый автобус при этом "съедает" дизеля на 900 тысяч. При этом автобус требует технического обслуживания примерно на 300 тысяч в год. В итоге нужно 1,2 миллиона рублей ежегодно, чтобы он работал. А троллейбус - 450 тыс. ежегодно плюс энергия. Получается выгоднее - 950 тысяч в год.
Евгений Михайлов объясняет такой объем затрат по троллейбусу их общим плохим состоянием. В последние годы они практически не закупались. Если удастся наладить производство троллейбусов и значительно обновить парк и не нужно будет столько вкладывать в их содержание, то экономия на эксплуатации троллейбусов по сравнению с автобусами станет еще очевиднее.
По оценкам Сергея Королькова, председателя троллейбусного комитета Международного союза общественного транспорта, экономия при эксплуатации троллейбусов по сравнению с автобусами составляет от 20 до 40 процентов в хорошо развитых системах. Кроме того, у троллейбуса выше интенсивность использования - его можно гонять 24 часа в сутки, он имеет больший срок службы.
Помимо чисто экономических факторов существуют еще и потребительские характеристики. Троллейбус значительно приятнее автобуса: он тише работает, быстрее и плавнее разгоняется, а в жару даже в самом старом троллейбусе не пахнет соляркой. В неновом автобусе в придачу к запаху часто еще и ощущается существенная вибрация двигателя. Кроме того, сейчас весь транспорт в Москве закупается низкопольный - вровень с уровнем тротуара. Из-за этого все новые автобусы имеют "троны" в салоне - там прячутся двигатель и арки колес. А сидеть над вибрирующим двигателем - удовольствие небольшое. Да и оборудование может съедать довольно много места. В низкопольных троллейбусах двигатель размещают более компактно.
В то же время у троллейбуса есть огромный недостаток - привязанность к сети. Он идет не как трамвай по выделенной полосе, а в общем потоке машин. Любая авария - и все, уже никто никуда не едет. Решить эту проблему может автономный ход - новые 12 троллейбусов, которые едут из Энгельса, имеют запас хода в несколько километров.
Но в чем автобус никогда не догонит троллейбус - это экологичность, которую в мире все больше ставят во главе угла. По мнению Вукана Вучека, известнейшего в мире эксперта по транспорту, за подобными комботроллейбусами - будущее экологического транспорта в Москве. Во всем мире экспериментируют с электробусами уже много лет, но запустить их в серию не очень получается. Проблема в том, что у аккумуляторов, на которых они работают, помимо серьезных габаритов очень большие потери электричества: до 50 процентов. У контактной сети они значительно ниже.
"Для всего мира все более важна экология, и многие города принимают решение отказаться от дизельных видов транспорта и переходить на электрические, которые работают по принципу подзарядки, или на гибридные, - говорит Вучек. - В таких городах, как Париж, Осло, решено к 2020 году полностью уйти от дизельного транспорта. При этом в этих городах нет троллейбусов. Значит, у Москвы, по сути, огромное преимущество, потому что можно имеющуюся троллейбусную сеть приспособить к изменяющимся техническим возможностям и таким образом совершить переход к современному электрическому транспорту, минуя промежуточный дизельный этап".