Она комплексная, то есть пока все маршруты не разыграют на муниципальных конкурсах, говорить о полном внедрении не имеет смысла. Не исключено, что на какой-то лот частники просто не подадут заявок, посчитав, что возить там некого.
Мы уверены: без частного бизнеса Екатеринбург не справится. Его доля в пассажирских автоперевозках сегодня достигает 60 процентов. По данным электронного мониторинга на 16 часов 22 ноября по Екатеринбургу курсировали 92 муниципальных автобуса - при том что парк муниципального автопредприятия включает 374 машины. Из 459 трамвайных вагонов на линии был 191, из 250 троллейбусов - 134. Дело не только в поломках и ДТП. К примеру, для новых МАЗов, которые в прошлом году закупили в Беларуси, не сразу удалось наладить поставку запчастей.
Кроме того, город может столкнуться с нехваткой водителей, ведь в 2017 году должен вступить в силу запрет на иностранные водительские удостоверения. Секрет Полишинеля: за рулем больших автобусов россиян - не более 30 процентов.
Я согласен, что Екатеринбургу необходимо повышать имидж общественного транспорта, но зачем мигом убирать из центра частные автобусы средней вместимости и оставлять население один на один с сильно изношенным муниципальным парком? А если коммерческие перевозчики вообще не захотят подключаться к новой схеме, сколько придется вложить мэрии в закупку техники? Сравните: в октябре 2016 года метрополитен перевез 900 тысяч человек, муниципальные автобусы - 1,1 миллиона, трамвайно-троллейбусное управление - порядка 4,5. Все коммерческие перевозчики - 4,1 миллиона.
Пора создавать комиссию с участием представителей администрации и бизнеса: обсуждать маршрутную схему, договариваться о сотрудничестве. В противном случае могут пострадать пассажиры. К примеру, на Химмаше власти предлагают оставить всего один маршрут, троллейбусный, тогда как сегодня туда ходят два троллейбуса и четыре маршрутки. Что делать жителям, если случатся перебои с электричеством или ДТП?
В новой схеме упор делается на большие автобусы, а частный парк формирует в основном техника средней и малой вместимости. Теоретически можно ее заменить, но между "Богданом" и "Нефазом" разница в цене в два раза. Маршрутка кое-как окупается за три года, и то при условии перекрестного финансирования, то есть лизинговые платежи за один новый автобус обеспечивают два "старых". Если я все "Богданы" поставлю к забору, чем покрывать платежи за новый "Нефаз"? Обновляемость парка и так упала, начиная с 2014 года, поскольку цены выросли вдвое. Правительство РФ с 2016 года выделяет субсидии производителям газомоторного общественного транспорта, поэтому он дешевле импортного, но есть другой тормоз: в Екатеринбурге всего три стационарные метановые заправки.