Поделиться
Военному пенсионеру из поселка Верх-Тула летать запретил суд и на его самодельной технике, и на чем-либо другом. Сборка легких деревянных самолетов - семейное увлечение, первым такую машину решил создать сын летчика Артем почти сразу после окончания авиаколледжа, но Яшанин-старший с азартом подключился к работе. Вдвоем они мастерят уже третий самолет, еще два разобраны на зиму, по частям хранятся у знакомых. Максимальная скорость деревянных, обшитых тканью воздушных аппаратов - около 190 километров в час, крейсерская - 120. Мотор от одной из моделей Субару, он создавался по образцу авиадвигателя и идеально подходит авиаконструкторам. Ненадежной эту технику в семье не считают. "Примерно на таких, - говорят, - мы войну выиграли, дерево - отличный материал, и те, кто называет такие самолеты устаревшими, просто не понимают, о чем говорят".
Реставрирует Яшанин и технику времен Великой Отечественной войны: можно сказать, собирает заново. Один такой самолет, к которому он приложил руку, регулярно участвует в авиашоу в США, а, например, МиГ-3 проносится над головами зрителей новосибирского парада в День Победы. Но вот самому Яшанину в небо не подняться - закон не позволяет. Приходится его обходить. Точнее, облетать.
Таких, как новосибирский авиатор, по всей стране множество: "партизаны", как их называет Яшанин, собирают самолеты, поднимают их в воздух, не имея на то прав и без такого опыта, как у него. Без понимания прихотей аэродинамики того и гляди беда случится. Но не боятся, ведь если человек живет идеей полета, запреты бесполезны. "Нужно воспитывать, учить, контролировать. Почему же у нас умеют только запрещать?" - задается вопросом домашний авиаконструктор, ставший фигурантом шести административных дел.
Претензии прокуратуры к бывшему военному летчику вообще-то логичны: самолет без регистрационных и опознавательных знаков, нет сертификата летной годности (что-то вроде техосмотра на авто), на борту отсутствуют судовые и бортовые документы, аварийный радиомаяк. Суд, согласившись с доводами прокуратуры, признал эту технику опасной. Кроме того, сам Яшанин не прошел обязательного медобследования и не получил свидетельство пилота. Кстати, последний пункт сопровождается формулировкой: "Выполнял полеты, не имея соответствующих знаний и навыков в сфере авиации". Тут Яшанину, в 1989 году за штурвалом спасавшему жителей Приморья от наводнения, остается только руками разводить.
Подобные правила существуют и в других странах мира, но соответствовать им там проще. У нас собрать пакет "полетных" документов для человека среднего достатка почти нереально.
- Взять хотя бы свидетельство пилота, это что-то вроде прав на управление автомобилем, - поясняет Анатолий Яшанин. - Пройти теоретический курс в Новосибирске стоит около тридцати тысяч. Но за что мне платить эти деньги? Сам могу инструктажи давать. И это не главное, ведь помимо теории нужна практика, и не важно, что за спиной три тысячи часов в кабине машин. Практические занятия - это сорок часов по семь тысяч рублей каждый. Вот уже триста тысяч рублей, и это без учета того, что на практику придется ездить в Москву - тоже недешево.
Только в столице можно и зарегистрировать воздушное судно в управлении Росавиации. Для этого нужно побывать там дважды - и снова траты для новосибирского авиалюбителя неподъемные. Вот получить сертификат летной годности можно и в Новосибирске, но это тоже влетит в копеечку и займет много времени. К тому же подобных центров в стране немного, и если самолет находится в другом регионе, то придется оплатить перелет и проживание трех специалистов, которые приедут осмотреть его на предмет пригодности к полетам. Эту процедуру необходимо повторять с нуля раз в год, никакого упрощенного порядка для повторного получения сертификата закон не предусматривает. Летать на легких самолетах, собранных своими руками, в сибирских широтах можно лишь в течение трех летних месяцев, и столько же, по словам Анатолия Яшанина, может уйти на сертификацию.
Евгения Жбирь, старший помощник транспортного прокурора Новосибирской области:
- У военного летчика в отставке уже нет права управления и военным воздушным судном, не говоря уже о гражданской авиации. Задачи совсем разные. Военные экипажи выполняют задания, рискуя собственной жизнью. Гражданские пилоты всеми силами должны сохранить жизнь пассажиров, а следовательно, и свою. Представьте: вы ложитесь на операцию, а к вам вместо хирурга приходит зубной врач. Где почки и сердце, он тоже знает, но специализация совсем другая. Вы доверитесь ему? Да, авиация дело дорогое, и не только в нашей стране. Просто энтузиасты, что увлекаются ею в западных странах, обладают иным менталитетом: им в голову не придет сесть за штурвал без необходимых документов. Но в этом случае речь еще и о том, что Анатолий Яшанин прошлым летом совершал полеты над дачным обществом "Овражки", и оттуда мы получили массу жалоб. Люди говорили, что у него даже двигатель в воздухе глох, самолет элементарно может упасть на участок. К тому же вблизи этого дачного поселка воздушное пространство категории "C" - это значит, что здесь могут взлетать и идти на посадку в международный аэропорт Толмачево огромные лайнеры с тремястами пассажирами на борту. Сам Анатолий Яшанин имеет проблемы со здоровьем, и прокуратура должна стоять на охране его жизни в том числе.
Анатолий Орлов, новосибирский парапланерист:
- Все российское законодательство, регулирующее воздушные перелеты, заточено под коммерческие рейсы и совершенно не учитывает потребности авиаторов-любителей, - уверен парапланерист.
Сейчас на гражданского пилота учится сын Анатолия Яшанина. Артем твердо намерен довести дело до конца и получить свидетельство пилота. Рассчитавшись за учебу, он подаст все необходимые документы в Росавиацию - глядишь, через пару-тройку лет упорный молодой человек сможет по всем законам сесть за штурвал собственного самолета, собранного в гараже отца.
Виталий Бордунов, профессор, эксперт ИКАО:
- Есть общее правило ИКАО: ответственность за безопасность полетов легких и сверхлегких самолетов, не предназначенных для обслуживания широкой публики, должен нести владелец и командир воздушного судна. Скажем, в США летают 350 тысяч "малюток". Среди них есть и так называемые ЕЭВС, то есть единичные экземпляры, собранные или построенные частниками. Однако, как правило, все они имеют сертификат летной годности и зарегистрированы.
Какие документы необходимы для полетов российского пилота-частника?
- Свидетельство о регистрации самолета (воздушного судна).
- Сертификат летной годности.
- Руководство по летной эксплуатации (РЛЭ самолета, воздушного судна).
- Разрешение на бортовую радиостанцию.
- Бортовой журнал/летная книжка.
- Страховка.
- Лицензия пилота.
Нет документов во время полета? Штраф.
В Методических рекомендациях по организации и проведению подготовки, проверок и выдачи свидетельств пилотов легких и сверхлегких воздушных судов авиации общего назначения говорится: обладатель свидетельства частного пилота должен иметь налет на самолете не менее 40 часов. И не менее 10 часов самостоятельного налета под руководством пилота-инструктора, включая 5 часов самостоятельного налета по маршруту. При этом хотя бы один полет по маршруту не менее 270 км с посадкой на двух аэродромах. Нужно также иметь не менее 1 часа налета по приборам, а также 3 часа налета ночью, включая выполнение пяти взлетов и посадок.
И еще важный момент: обязательно иметь действующее (!) медицинское заключение врачебно-летной экспертной комиссии.
К сожалению, как подготовка частных пилотов, так и вообще деятельность авиационных "самоделкиных" не имеют по-настоящему действенных механизмов контроля со стороны государства. А уведомительный порядок полетов для малой авиации многие вообще восприняли как вседозволенность. Не хватает самодисциплины: когда на земле понимают, где пилот находится и что у него "в руках" .
Государство много теряет от того, что в полной мере не решены правовые проблемы "авиалевшей". Тем самым угнетается интересное направление не только технического творчества, но и авиабизнеса. Запретить легко. Сложнее сделать так, чтобы организованная "самодеятельность" могла приносить экономические дивиденды.
Подготовила Наталия Ячменникова