Ученые раскритиковали проект транспортной схемы Екатеринбурга
Во всяком случае, нам так казалось, когда мы решили собрать за "круглым столом" представителей власти, бизнеса и науки. Однако и частные, и муниципальные перевозчики отказались участвовать в мероприятии. Первые опасаются, что неосторожно сказанное ими слово отзовется на торгах, ведь 1 июля 2017 года заканчивается большинство договоров с коммерческими перевозчиками. Как рассуждали вторые, осталось загадкой. А вот ученые с готовностью поделились мнениями. На наши вопросы отвечают действительный член Российской академии транспорта доктор технических наук Рудольф Ковалев и Сергей Боярский, кандидат технических наук, эксперт по математическому моделированию транспортных систем.
По словам чиновников, муниципальный общественный транспорт в Екатеринбурге генерирует порядка двух миллиардов рублей убытка в год. Энергетики регулярно грозят отключить предприятия за долги. Бюджет тянуть эту ношу больше не может...
Сергей Боярский: Безусловно, реформа - шаг стратегический, костяк транспортной системы Екатеринбурга формировался в 1970-х годах, за это время город подрос, все изменения компенсировались за счет частников. Есть множество маршрутов со странной траекторией. Это говорит о том, что складывались они стихийно. Комплексные исследования пассажиропотоков уже давно не проводились.
Рудольф Ковалев: Я за то, чтобы сохранить существующую схему и планомерно ее дорабатывать. Не хирургическими методами, а терапевтическими. Например, в нее можно интегрировать магистральные маршруты, приоритет крупных автобусов в центре города, повременной тариф. А вот множественные пересадки - зло, которое следует минимизировать.
Чем принципиально методика, предложенная фондом "Город.PRO" и Джаредом Уолкером, отличается от того, что раньше было принято в России?
Рудольф Ковалев: Я хочу, чтобы нас поняли правильно. Это не критиканство, в Екатеринбурге на базе университета путей сообщения действует диссертационный совет по транспортным системам городов, защищено несколько работ по теме нашей беседы. Почему бы не использовать этот потенциал?
В масштабах города-миллионника реформа общественного транспорта - крупный градостроительный проект, который непосредственно касается генплана. Но почему-то градостроители не участвовали в создании новой схемы, три обязательных (по ГОСТу) этапа - предпроектная проработка, создание проекта и рабочей документации - тоже проигнорировали. Разработчики не оперируют такими терминами, как эпюра пассажиропотока (картограмма перемещения на участке сети), объем перевозок и матрица корреспонденции. Похоже, что они не измеряли и то, что называют критерием эффективности - средневзвешенное время ожидания и его среднеквадратическое отклонение. Очень хочется увидеть статистику по конкретным остановкам, в проекте же есть только общий тезис про 5-7 минут ожидания.
Изохроны строятся по принципу: есть маршрут, он движется с определенной скоростью. Как в метро: ни местные условия, ни возможные пробки не учитываются. То, что подвижной состав будет чаще подходить к остановке, совсем не означает, что на нем вы максимально быстро доберетесь куда надо.
То, что сделано "Городом.PRO", - это начальная стадия градостроительного проектирования. Далее схему нужно реализовывать в соответствии с нормами и регламентами, проводить госэкспертизу.
Сергей Боярский: Картина, которую нарисовал "Город.PRO", отражает то, что есть сейчас. Город растет, меняется. Вряд ли высокая частота закроет все потребности пассажиров даже в краткосрочной перспективе, загрузка направлений не просчитана. Значит, маршрутная сеть тоже может потребовать изменения конфигурации. С подобным сталкивались в Москве: когда отменили ряд автобусов, люди просто не могли сесть в другие, следовавшие в нужном направлении, но битком набитые.
Какие вы видите дополнительные источники повышения эффективности муниципальных перевозчиков, кроме устранения конкурентов?
Рудольф Ковалев: В первую очередь следует навести порядок в дорожном движении в городе. Это позволит значительно сократить эксплуатационные расходы и повысить рентабельность общественного транспорта, снизится время простоев в пробках, машины не будут преждевременно выходить из строя.
К слову, создание выделенных полос проблем не решит, оно только увеличит нагрузку на проезжую часть, легковые автомобили ринутся на другие улицы и создадут новые пробки. Кроме того, из-за нашего климата разметка на асфальте практически полгода не видна. Эффективнее, на наш взгляд, действовать запретительно-экономическими методами: ограничить въезд в центр автомобилей хотя бы в часы пик, сделать его дорогим - чтобы добираться на общественном транспорте было значительно дешевле и комфортнее, и начать наконец-то штрафовать за неоплаченную стоянку.
Кроме того, рентабельность можно поднять путем развития системы техсервиса, перевода парка на газ. Очень жаль, что программа утилизации для автобусов так и не состоялась, в отличие от легковушек. Может, имеет смысл властям снова выйти с такой инициативой на уровень Федерации?
Насколько объективна оценка пассажиропотоков по Е-картам? В маршрутках пассажирам не всегда выдают билеты.
Рудольф Ковалев: Объективную информацию могут дать только счетчики входящих и выходящих из салона. И эта система не вполне совершенна, но ее погрешность в пределах нескольких процентов - намного меньше, чем при оценке по билетам. Это очень важный параметр: если пассажиропотоки оценены неверно, сеть не станет оптимальной. Когда мы работали над проектом в междугородных перевозках, для подсчета привлекали студентов. Можно установить и автоматические счетчики с видеофиксацией.
Сергей Боярский: Пассажиропоток измеряется в двух показателях: интенсивность и направление движения на участке сети. Интенсивность - это количество человек, проследовавших в данном направлении в единицу времени. Таким образом, пассажиропоток не характеризует маршрутную сеть в целом, как это представлено в отчете "Города. PRO". То, чем они оперируют, скорее, объем перевозок. Столь же загадочен термин "число посадок" и другие, которые не встречаются ни в российской научной литературе, ни в федеральном законодательстве. Из-за этого, а также из-за большого количества опечаток, отчеты "Города.PRO" вызывают вопросы у специалистов.
Что бы вы сделали, если бы вас пригласили в группу корректировки транспортной схемы?
Рудольф Ковалев: Постарался бы убрать барьеры в межведомственном взаимодействии. Почему-то мэрия сегодня воспринимает ГИБДД как оппонента, а ведь без автоинспекции столь масштабную схему не внедрить. Запустил бы широкую общественную экспертизу проекта, рассказывал в СМИ о каждом шаге реформы. Выстроил бы конструктивное взаимодействие с бизнесом: на каких условиях он готов закупить большие низкопольные автобусы? Может быть, нужны льготные кредиты под обеспечение в муниципальном банке? И шире привлекал бы к разработке местных специалистов, которые знают все подводные камни подобных проектов.
Не стоит уповать на "силовое" устранение частников с рынка. Я сам беседовал с перевозчиками: никто от своего бизнеса не откажется, не выиграют на торгах - станут возить нелегально. На междугородных маршрутах уже более 10 лет идет безуспешная борьба с нелегалами - они до сих пор занимают около 10 процентов рынка.
Сергей Боярский: Необходимо создать аналитический центр, который занимался бы математическим моделированием транспортной системы города. Современные программные комплексы позволяют всю систему общественного транспорта и дорожного движения имитировать на компьютере: спрогнозировать транспортный спрос, поэкспериментировать, как будет перераспределяться интенсивность движения, если ограничить въезд личным авто на определенные участки сети.
Строится такая модель минимум полгода. Из специализированных программ на слуху немецкая, адаптированная к российским реалиям - успешно применяется в Перми, Санкт-Петербурге и других городах.
Иосиф Спирин, доктор технических наук, профессор, главный научный сотрудник НИИ автомобильного транспорта:
- Попытки реформирования городского пассажирского транспорта практически не увязаны с экономическими законами и часто вступают в конфликт с нормами права. Чиновники под улучшением понимают мероприятия, направленные на уменьшение бюджетного финансирования, а пассажиры часто остаются в стороне. Кроме того, проявилась порочная тенденция борьбы с частным сектором. Причина в том, что директор МУПа безропотно сносит недофинансирование, а частники не отличаются соблюдением линейной и финансовой дисциплины, что происходит из-за неумения чиновников предъявить им разумные требования и наладить эффективный контроль.
Как же быть? "Рецепты" давно разработаны отечественными учеными. Во-первых, городские власти должны в пределах имеющихся у них средств создать костяк маршрутной системы, обеспечивающий связь микрорайонов, и возможно более полную их доступность для пассажиров. Во-вторых, эти маршруты должны быть переданы муниципальным перевозчикам и положительно зарекомендовавшим себя частникам на условиях соблюдения минимально допустимых показателей качества обслуживания по установленным тарифам при гарантированном уровне бюджетного финансирования. Остальные коммерческие предприятия могут организовывать дополнительные маршруты и оказывать услуги по договорным тарифам. Для нормирования качества перевозок нужно восстановить разрушенную систему обязательных стандартов (государственными техническими регламентами сейчас регулируются только показатели безопасности).