Калистратов: В ЦС "Звездочка" срок службы АПЛ продлевают до 40 лет

Начнем с того, что на слуху. Каким было участие специалистов "Звездочки" в подготовке и обеспечении средиземноморского похода корабельной группы во главе с "Адмиралом Кузнецовым"?

Николай Калистратов: Год назад перед нами была поставлена задача по восстановлению технической готовности кораблей и судов Северного флота, запланированных к действиям в дальней морской зоне. В том числе с проведением отдельных работ по модернизации и переоборудованию авианесущего крейсера "Адмирал Кузнецов". Сроки были поставлены очень сжатые: уже в июне 2016-го "Кузнецов" должен был выйти из ремонта, а в конце августа, приняв на борт новые летательные аппараты, отправиться в Средиземное море.

Сроки жесткие, да плюс вопросы с кооперацией?

Николай Калистратов: Да. "Звездочка" выступала головным исполнителем работ, к которым привлекались десятки соисполнителей. И такая кооперация в целом успешно справилась с поставленной задачей, что было отмечено в благодарностях главного командования ВМФ и командующего Северным флотом. А Верховный главнокомандующий во время встречи с офицерами "Кузнецова" уже после возвращения корабля из похода в общем успехе особо выделил роль предприятий промышленности.

Как изменились и как меняются сейчас подходы к ремонту и поддержанию боеготовности кораблей?

Николай Калистратов: Тут я бы выделил два аспекта - краткосрочный и долгосрочный. С 2011 года министерство обороны и "Звездочка" начали выстраивать систему сервисного обслуживания кораблей и судов Военно-морского флота. Сосредоточение этих работ, а точнее сказать, консолидация ответственности за их своевременное выполнение в рамках единого Центра судоремонта позволило "расшить" многие узкие места. А в конечном счете - обеспечить на требуемом уровне техническую готовность корабельного состава ВМФ. Сегодня эта система охватывает свыше 300 единиц флота - от атомных крейсеров до буксиров и вспомогательных судов.

Вторая существенная перемена - поэтапный переход к тому, что принято называть обеспечением всего жизненного цикла корабля, на нашем языке - заказа. Включая этапы строительства, испытаний, собственно службы, вывода из боевого состава и утилизации. Такой подход предусматривает сочетание машиностроительных, информационных и организационных технологий.

А что конкретно за этим стоит?

Николай Калистратов: На протяжении всего срока службы корабля должна вестись диагностика технического состояния его систем, агрегатов и механизмов. В том числе различными методами неразрушающего контроля - акустическим, оптическим, тепловым, электрическим, радиационным. Результаты этих диагностических мероприятий ложатся в основу непрерывного мониторинга технического состояния корабля, который позволяет прогнозировать и, самое главное, предотвращать отказы, нештатные ситуации и аварии.

Такой массив данных позволяет своевременно планировать предупредительные ремонты, причем с высокой степенью детализации необходимых работ.

Кроме того, мы существенно сокращаем время на оценку технического состояния принятого в ремонт корабля и можем своевременно заказать поставку оборудования с длительным циклом изготовления.

То есть ненужного простоя как минимум по этой одной причине можно избежать, а значит, сэкономить?

Николай Калистратов: Конечно. Когда мы получаем объективную картину фактического состояния материальной части корабля, снижается риск возникновения дополнительных работ. А они, не стану скрывать, еще недавно достигали просто невероятных размеров.

Особенно на головных и несерийных кораблях. К примеру, при ремонте ракетного крейсера "Маршал Устинов" итоговый объем работ превысил первоначально определенный более чем в два раза. И все равно это примерно в пять раз ниже стоимости постройки нового корабля.

Понятно, что при ремонте таких сложных объектов невозможно предусмотреть абсолютно все требующиеся работы. Но надо стремиться к тому, чтобы первоначальные оценки приближались к итоговым. И еще одно важное соображение на ту же тему: предупредительные ремонты и профилактические мероприятия предотвращают экстремальную выработку ресурса, что позволяет восстанавливать оборудование быстрее и с меньшими затратами.

Чем, какими возможностями и новыми технологиями гордятся на "Звездочке"? Что выделяет вас среди других верфей?

Николай Калистратов: Основной тезис судоремонта в нашем профессиональном понимании может звучать как: "Восстановить все, что возможно восстановить". Новая техника проектируется и строится, исходя из фактических реалий промышленности, когда известно, какое оборудование и откуда будет поставлено на верфь. А условия для судоремонта сейчас радикально иные. Ведь практически все подопечные нам корабли были построены еще в Советском Союзе и укомплектованы оборудованием, произведенным в различных его уголках…

И теперь это во многих случаях заграница.

Николай Калистратов: В том и дело. Потребовались серьезные усилия и затраты, чтобы локализовать ремонт оборудования непосредственно на верфи. Всего одно сравнение: в былые времена на верфи восстанавливалось лишь пять процентов ремонтного оборудования атомных подводных лодок, сейчас этот показатель доходит до 50, а по различным изделиям машиностроения - до 80 процентов.

Любой ремонт любого корабля начинается с оценки технического состояния и дефектации. Специалисты ремонтного предприятия должны четко понимать, что из тысяч единиц оборудования может быть восстановлено, а что безусловно подлежит замене. Мы демонтируем оборудование, испытываем его на стендах, определяем степень износа и дальнейшую судьбу каждого, условно говоря, насоса, компрессора или клапана. Все, что ремонтопригодно, восстанавливается и возвращается на стенды для испытаний, где подвергается нагрузкам, значительно превосходящим штатные режимы работы.

Нередко бывает так, что восстановленные элементы оборудования по своим качествам превосходят исходные заводские.

Как это достигается?

Николай Калистратов: Во многих случаях мы восстанавливаем рабочие поверхности патрубков, дейдвудных сальников и детали конструкций в циркуляционных насосах методом наплавки. Такая технология широко применялась на "Звездочке" еще при первом заводском ремонте подводных ракетоносцев проекта 667 БДРМ, о чем "Российская газета" в свое время рассказывала. Когда те же подводные лодки "Верхотурье", "Екатеринбург" и "Тула" пришли на "Звездочку" во второй заводской ремонт, мы с удовлетворением обнаружили, что на восстановленных нами деталях и поверхностях нет даже следов коррозии, не говоря уже о разрушении самих конструкций. А на других элементах, по соседству, что в силу разных причин были заменены новыми, коррозионные разрушения оказались значительными. Ожидаем, что и на трех других кораблях этой серии - "Брянск", "Карелия" и "Новомосковск", картина будет той же.

Вообще, коррозионные разрушения - едва ли не главная головная боль судоремонтников. В среднем до 20 процентов поверхностей на корабле, особенно сварных швов и мест фланцевых соединений подвержены значительному корродированию. Иными словами, страдают от банальной ржавчины. На некоторых кораблях этот показатель достигает 70-75 процентов. А технологии наплавки различными сплавами и для различных материалов, разработанные с участием ЦНИИ "Прометей", НИПТБ "Онега" и внедренные на "Звездочке", позволяют успешно восстанавливать корпусные конструкции, трубопроводы, лопасти винтов и другие элементы.

Судя по тому, что вы рассказываете, это должно быть выгодно не только по цене, но и по срокам ремонта. Ведь если какую-то деталь заменять на новую, ее надо где-то заказать, а потом ждать, пока изготовят, отгрузят, привезут…

Николай Калистратов: На это уходят многие месяцы. Между тем большое количество агрегатов на ремонтируемом корабле еще не выработало свой ресурс, и заменять их новыми нецелесообразно. Скажу больше: значительная часть оборудования АПЛ - это своего рода "штучный товар", который просто невозможно "пойти и купить". Поэтому восстановление вышедшего из строя оборудования - одна из главных для нас задач.

А вообще, судоремонтников от судостроителей отличает значительно более широкий круг применения знаний, умений и навыков. Там, где специалист по сварке на судостроительной верфи будет из года в год заниматься одним швом в одном отсеке на одном проекте кораблей, наш судоремонтник от заказа к заказу будет каждый раз решать все новые задачи. Вчера он восстанавливал торпедные аппараты на "Екатеринбурге", сегодня ремонтирует насосы циркуляционных трасс на "Орле", завтра - систему главного пара на "Кузнецове". И делает это отлично. Корабли, выходящие от нас после ремонтов, как правило, показывают лучшие технические характеристики и по мореходности, и по управляемости, и по шумности.

Лучшие по сравнению с чем?

Николай Калистратов: Чем те, с которыми выходил в море сразу после постройки. А достигается это за счет большого количества НИОКР, связанных с применением современных технологий и материалов в рамках заводских ремонтов. У нас в механическом цехе, к примеру, заместителем начальника работает Александр Попов, а на его личном счету - более 600 изобретений и рацпредложений. Пожалуй, именно такой, новаторский подход и выделяет "Звездочку" среди других верфей.

На какой срок продлевается ресурс РПКСН "Тула" и других кораблей этой серии после второго заводского ремонта?

Николай Калистратов: Согласно утвержденной методике восстановления технической готовности мы продлеваем срок службы крейсера на 3,5 года. Но это не означает, что по истечении указанного времени корабль будет списан. Мероприятия по продлению ресурса проводятся практически при каждом ремонте. Как уже сказано, на "Звездочке" выполнен второй заводской ремонт для АПЛ "Верхотурье" и "Екатеринбург". Эти корабли прекрасно служат и, я уверен, будут служить. В этом году аналогичную процедуру завершаем для "Тулы". На смену ей придут "Брянск", затем "Карелия" и "Новомосковск". Второй цикл ремонтов будет выполнен для всех ракетоносцев проекта 667БДРМ с доведением сроков службы до 37-38 лет. Если будет поставлена задача поддерживать их боеготовность и далее, то мы ее, безусловно, решим.

А что обретают после заводского ремонта у вас многоцелевые АПЛ проекта 971 "Щука-Б"? И кто первый на выданье?

Николай Калистратов: Корабли этого проекта строились на "Севмаше" и Амурском заводе в 80-90-е годы прошлого века. Проектант - СПМБМ "Малахит" - изначально предусматривал для них комплекс средних ремонтов после десяти лет эксплуатации. Но ни через десять лет, ни через двадцать ни один из кораблей 971-го проекта не прошел среднего ремонта. Теперь, уже с учетом сложившейся ситуации и новых задач, на атомоходах 971-го проекта выполняется модернизация с масштабными изменениями корабля по отдельному проекту. В детали погружаться не будем, но в целом могу сказать: по объемам работ это сопоставимо с постройкой, а по деньгам - в два раза ниже стоимости нового корабля.

Извините за прямой вопрос: овчинка стоит выделки?

Николай Калистратов: Прямой вопрос - прямой ответ: технический потенциал, закладываемый при модернизации кораблей проекта "Щука-Б", будет сопоставим с многоцелевыми АПЛ четвертого поколения "Ясень" того же самого конструкторского бюро "Малахит".

И такую планку на "Звездочке" готовы взять?

Николай Калистратов: Мы не вчера об этом узнали, поэтому подготовку производства начали заблаговременно. На верфи уже освоена технология агрегатной замены крупных сборочно-монтажных единиц, восстановления конструкций и амортизации зональных блоков без их выгрузки в стесненных условиях, проделаны колоссальные работы по внедрению новейших образцов корабельной техники. Создание фактически нового корабля потребовало мобилизации всего технического потенциала предприятия. Были разработаны сотни технологий, принято много новых технических решений, согласованных проектантами и базовыми институтами, что позволяет нам решать многогранные задачи при модернизации АПЛ.

Поэтому уже сейчас осмелюсь сказать, что обновленные корабли 971-го проекта займут достойное место среди многоцелевых АПЛ четвертого поколения и будут востребованы для решения широкого спектра задач ВМФ России и министерства обороны в целом.

В таком случае и мы посмотрим на проблему шире: каким должно быть соотношение средств на новое строительство и на ремонт? Чтобы и существующие корабли не стояли, обездвиженные, у причалов, и новое пополнение приходило во флот?

Николай Калистратов: Ключевыми параметрами, от которых следует отталкиваться при исчислении такого соотношения, на мой взгляд, должны стать два: срок службы корабля и соответствие его ходовых и боевых качеств требованиям времени. Мы видим, что за последние несколько десятков лет какого-то революционного прорыва в кораблестроении, который бы радикально изменил корабельную архитектуру, не произошло. Это значит, что важнейшей задачей является увеличение сроков службы уже построенных кораблей.

Сегодня, при нормативном сроке службы АПЛ в 25 лет, мы доводим фактический срок их жизни до 37-40 лет. И это, скажу, не предел - при подтверждении отдельных критических параметров со стороны профильных НИИ и КБ. Основные подходы к режиму ремонтов выработаны уже давно и закреплены в соответствующих регламентах. Раз в десять лет - средний ремонт, чаще всего сочетаемый с выполнением модернизационных работ. Раз в два-три года - доковый ремонт, и так далее - по всем видам ремонтов.

Надо понимать так: своевременно и качественно проведенный ремонт - это залог боеготовности корабля и (в дальнейшем) соответствия затрат на эксплуатацию и плановые ремонты расчетным срокам службы.

Это в теории, а на практике?

Николай Калистратов: На некоторых проектах подводных лодок, как уже показано на примере РПКСН "Тула" и подобных кораблей, мы ввели практику вторых средних ремонтов. Это обеспечивает им сроки службы, существенно превосходящие те, что закладывались проектантом изначально. При таком подходе затраты на строительство и последующее обеспечение полного жизненного цикла примерно сопоставимы. Полагаю, что и в самой концепции обеспечения ВМФ техникой затраты на новое строительство и на поддержание технической готовности действующих кораблей должны быть примерно равны.