Сергей Аристов: Новая конвенция по железной дороге может снизить цены на билеты
Сергей Алексеевич, через два года страны могут подписать новую Конвенцию о железнодорожных перевозках. Так что она даст нам, пассажирам, и бизнесу - перевозчикам?
Сергей Аристов: Одна из главных задач любого международного договора - упрощение системы. То есть перевозчики договариваются о единых правилах игры.
Как только они становятся более простыми, это снижает финансовую нагрузку на перевозчика. И автоматически упрощает тарифную и ценовую политику.
Сама идея любого международного договора в том, чтобы пассажир или грузоотправитель даже не думал, какие именно бумаги нужно оформить, куда их отправить. Захотел - ему доставили груз или довезли куда надо. Если нет договоренности между странами и перевозчиками, то у всех наступает головная боль. С этим надо договориться перевозчиком, с другим...
Сегодня началось обсуждение новой конвенции. В чем суть перемен?
Сергей Аристов: Не следует воспринимать ее упрощенно, как будто она связана только с перевозочным процессом.
В 2016 году Организации сотрудничества железных дорог, в которую входят 28 государств - от Юго-Восточной Азии и заканчивая Центральной Европой, исполнилось 60 лет. В 1956 году она создавалась министерствами путей сообщения тех стран. Не все об этом знают... Однако ни в одной стране, за исключением, может, КНДР, таких министерств уже не осталось. Возник вопрос о статусе организации.
Поэтому мы говорим о переформатировании ее в межправительственную. Конвенция, которая будет основным документом организации, станет содержать несколько блоков.
Блок первый - это организационная часть самой ОСЖД. Каждая страна, которая ратифицирует эту конвенцию, принимает на себя обязательства от имени правительства, подписывает новый, по сути, договор о создании новой организации.
Дальше идет второй блок - положения, которые будут регулировать грузовые, пассажирские, технологические, финансовые и эксплуатационные вопросы. Речь идет о документах, которые накопились за 60 лет работы организации. Вопросы по технологии, техническим и даже методологическим вещам собираются в новую Конвенцию о прямом международном железнодорожном сообщении.
В ней будут какие-то новые ограничения или условия для бизнеса и пассажиров?
Сергей Аристов: У нас регулярное сообщение, есть так называемая нитка графика. Поэтому никаких дополнительных разрешений не требуется. Суть организации, наверное, в том, что страны, единожды договорившись, никаких других согласований не требуют. Единственная проблема - это пересечением границ.
А по нитке графика для поезда, который пустили из Москвы в Берлин, договорились?
Сергей Аристов: К сожалению, Германия не входит в организацию. У стран Западной Европы свой союз. Получается, что в Европе есть две системы с абсолютно разными подходами.
Например, у нас с восточно-европейскими странами одни правовые нормы, ответственность перевозчика и грузоотправителя едины. В той системе другие требования.
Сегодня идет большая работа, чтобы эти две абсолютно разные правовые системы сделать едиными. Никто пока не говорит о слиянии этих организаций, речь идет о создании единого права, чтобы не было у пользователей железных дорог проблем. Например, чтобы для оформления перевозки грузов на всем европейском пространстве заполнять один документ. Сегодня заполняются два. То есть на границе двух железнодорожных союзов идет переоформление перевозки. А это деньги и время.
Будете привлекать новые государства в организацию?
Сергей Аристов: Желающих достаточно много. Но для принятия новых членов нужен стопроцентный консенсус. Все должны проголосовать "за". Уже несколько лет, например, Южная Корея пытается войти в организацию, а Северная Корея каждый раз блокирует этот процесс. Будем менять процедуру голосования. Например, пропишем, что нужно две трети, абсолютное большинство, для принятия решения. Тогда сможем расширяться.
Сергей Алексеевич, прибалтийские страны намерены строить железные дороги по европейским стандартам колеи - шириной 1435 сантиметров. Такой размер уже используют более 60 железных дорог мира. Читателям напомним, что в России колея - 1524. Так для прибалтов это больше политическое или экономическое решение?
Сергей Аристов: Разговоры идут об этом с начала 90-х годов. Но одновременно есть предложения ряда европейских стран по прокладке по их территориям веток по российским стандартам. Например, польско-чешское направление. Также разрабатывается проект по прокладке ветки широкой колеи через Словакию на Вену.
Любая страна, на территории которой заканчивается колея одной ширины и переходит в другую, очень сильно выигрывает по одной простой причине: там идут дополнительные услуги по перестановке вагонов либо по перегрузке. Это деньги.
Надо обратить внимание на ту же Финляндию, которая не входит в Организацию сотрудничества железных дорог (ОСЖД), но является постоянным ее наблюдателем организации. За все годы существования Финляндии никому в голову не пришло перешивать колею на европейскую. Там как шли поезда по царскосельской колее 1524, так и идут. И страна получает очень большие деньги.
Составы идут из Казахстана через Россию на Финляндию: зашел до порта Котка - и нигде ни перегрузки, ни остановки, ничего. Цена перевозки становится конкурентной. Поэтому политические замыслы о том, что пора перешить колею, натыкаются на экономику.
Говорить по-русски!
Организация сотрудничества железных дорог - единственная глобальная организация, где русский язык является базовым вместе с китайским. И все говорят по-русски.
В Международной организации гражданской авиации (ИКАО) несколько языков - русский, английский, французский, испанский, китайский. В Международной морской организации (ИМО) - русский, английский, китайский. Получается, что все основные транспортные международные глобальные организации говорят на русском.