Новости

17.04.2017 14:00
Рубрика: Экономика

Скидка против течения

Тарифная политика на железных дорогах может оставить реки без работы
Динамика снижения перевозок на внутренних водных путях наблюдается не первый год и имеет устойчивую тенденцию. Стимулировать рост речных перевозок способны новые, эффективные источники инвестиций в инфраструктуру отрасли, которые, по мнению экспертов, есть, но пока остаются нереализованными.

Для улучшения состояния инфраструктуры и улучшения качества судоходства сегодня ведется проектирование Багаевского гидроузла на реке Дон. Реконструированы судоходные гидротехнические сооружения Беломорско-Балтийского канала, гидроузлы Северо-Двинской шлюзованной системы. Однако предпринимаемые усилия со стороны государства не должны ограничиваться мерами сугубо инфраструктурного характера, а требуют проведения соответствующей тарифной политики, которая позволит конкурировать с другими видами транспорта и поддерживать отрасль на плаву в долгосрочной перспективе.

Так, по мнению экспертов Комиссии РСПП по транспорту и транспортной инфраструктуре, главной задачей становится предоставление равных условий перевозки доходных грузов. В начале года озабоченность участников рынка речных перевозок вызвало решение о предоставлении 25-процентной скидки с железнодорожных тарифов на перевозку мазута и дизтоплива. Причем действие скидки совпадает с периодом навигации. Вытеснение речников с рынка перевозок нефтепродуктов может стать причиной банкротств множества судоходных компаний, особенно тех, кто реализовал программы по обновлению нефтеналивного флота и имеет в связи с этим значительную долговую нагрузку. В этой связи, по словам члена бюро правления РСПП Романа Троценко, наиболее актуальной задачей на сегодня становится формирование долгосрочной тарифной политики с учетом интересов всех видов транспорта. По его оценкам, из-за скидки на перевозку налива речной транспорт может потерять до трети перевозимых грузов.

Пока же основным фактором роста транспортировки грузов по реке традиционно остаются обязательства речников в рамках северного завоза. Так, если в 2016 году в целом объем грузоперевозок по рекам снизился на 3 процента и составил 118 миллионов тонн, то в районы Крайнего Севера он вырос на 9 процентов, достигнув 18,5 миллиона тонн. Однако грузы, перевозимые по реке в рамках кампании по северному завозу, зачастую трудно назвать высокодоходными, хотя некоторое отношение к ТЭК они определенным образом имеют. Наглядный тому пример контракт на поставку дров в труднодоступные населенные пункты Ненецкого автономного округа. Доставка будет включать элементы интермодальности: пока уровень воды позволит судам пройти к поселениям, груз начнут доставлять по реке, а затем по морю.

Более устойчивой точкой роста внутренних инвестиций может стать традиционная добыча нерудных строительных материалов, которая производится из обводненных месторождений, расположенных в зонах деятельности судоходных компаний и речпортов. Причем объем перевозок НСМ составляет около 70 процентов от всех перевозимых грузов и отправляется в основном на строительство автодорог. По данным Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ), добыча нерудных строительных материалов производится во всех речных бассейнах страны с обязательным соблюдением всех требований федеральных законов. При этом, как считает президент АПСРТ Михаил Зайцев, для повышения эффективности добычи общераспространенных полезных ископаемых необходимо упрощение требований к недропользователям и устранение избыточного государственного контроля. В частности, необходимо разрабатывать схемы развития горных работ на срок, не превышающий 5 лет, на весь период разработки местонахождения в соответствии с техническим проектом.

Сегодня принятию решений о новых инвестициях в развитие речного транспорта в значительной степени способствуют Стратегия развития внутренних водных путей и решения Госсовета, принятые в минувшем году. В развитии речной отрасли наметились фундаментальные изменения к лучшему. Подтверждены решения и выделены средства на содержание путей в соответствии с нормативами, идет проектирование новых гидроузлов, которые должны исключить повторение на узких местах ЕГС аномалий образца 2014 - 2015 годов, которые нанесли сильнейший удар по судоходству. Сохраняются и совершенствуются меры господдержки, которые доказали свою эффективность тем, что в 2010 - 2016 годах на ведущих предприятиях гражданского судостроения серийно строились грузовые суда класса "река" и "река-море". Все это работает на улучшение инвестиционного климата и ускорение обновления флота. Тем не менее судно - это весьма капиталоемкий актив с длительными сроками окупаемости, поэтому процесс обновления по определению не может быть быстрым. Важно, чтобы он был планомерным и устойчивым.

Комментарий

Андрей Горленко, директор по развитию управляющей компании UCL Holding:

Речной транспорт имеет естественное конкурентное преимущество - низкую себестоимость перевозки крупнотоннажных грузов на большие расстояния. За счет этого в период навигации он привлекает наливные и навалочные грузы на реку, что выгодно грузовладельцам и полезно для транспортной отрасли в целом: разгружается наземная авто- и железнодорожная инфраструктура.

Необходимо сформировать долгосрочную тарифную политику с учетом интересов всех видов транспорта

Для того чтобы эта традиционная схема работала правильно, достаточно не делать резких движений, искажающих экономические пропорции. Так, например, предоставленная РЖД в 2017 году 25-процентная скидка с тарифа за пользование инфраструктурой, предоставленная участникам железнодорожных перевозок из Центральной России в направлении южных портов, выглядит несколько нелогично. Во-первых, она предоставляется для привлечения на железную дорогу дополнительных объемов груза с реки на направлении и без того перегруженном пассажирскими поездами. Во-вторых, нововведение носит искусственный характер, ведь одновременно собственник инфраструктуры ищет возможность устанавливать надбавки к тарифам, например, для поддержания и обновления парка локомотивов. А главное, она опасна для отрасли: чтобы конкурировать, судоходные компании должны снижать тарифы до уровня, создающего проблемы как при обслуживании долга, привлеченного на обновление флота, так и при принятии решений о новых инвестициях в его обновление.

Иными словами, такая деформация конкурентной среды может свести на нет эффект от господдержки судоходства и судостроения, благодаря которой в последние годы удавалось сохранять и развивать судостроительные предприятия и обеспечивать замену ветхих судов новым флотом.