Эксперты рассказали, что влияет на безопасность полетов
По словам председателя правления межрегиональной общественной организации пилотов и граждан - владельцев воздушных судов Владимира Тюрина, на безопасность полетов влияет множество факторов. Но такого понятия, как абсолютная безопасность полетов, нет. Есть понятие приемлемый уровень риска. Он достигается с помощью денег - за счет затрат, которые несет любой оператор для достижения какого-то уровня безопасности полетов.
Если брать факторы, которые влияют на аварийность в России, то на первом месте стоит погода. Все легкие вертолеты в России не сертифицированы для полетов в отсутствии видимости. Однако ни для кого не секрет, что они летают в сложных погодных условиях. Как правило, это низкая облачность, туман, ночь, когда человек не видит визуальные ориентиры. И не все пилоты могут адекватно реагировать на опасность в этих условиях. Из 40 катастроф с легкими вертолетами за последние 10 лет 23 произошли по этим причинам.
По словам вице-президента - директора по управлению БП АО "ЮТэйр-Вертолетные услуги" Андрея Будылдина, есть такое понятие, как владелец рисков. То есть существует иерархия ответственности, начиная с гендиректора компании и заканчивая пилотом. Основной момент - принятие решения о вылете. Если это делается непрофессионально, фактор опасности увеличивается. Например, когда человек вылетает ночью, не имея допуска к ночному полету. И должно быть сделано все и всеми в этой иерархии, чтобы пилот не пошел на нарушение.
По мнению гендиректора АО "Авиационная компания Авиашельф" Виктора Аксютина, один из главных факторов в системе безопасности полетов - культура полетов. Насколько ответственно человек относится к такому понятию, как опасный фактор, риск. Если ответственность для него является приоритетом, можно говорить о культуре безопасности.
- Ее очень трудно сформировать в какой-то отдельной организации, потому что она находится под влиянием множества различных государственных структур. То есть должна быть общая понятная система безопасности полетов. Но сегодня в этой сфере огромные законодательные пробелы. На данный момент в стране нет даже государственной программы безопасности полетов.
Как считает начальник отдела комиссии по расследованию авиапроисшествий (КРАП) межгосударственного авиационного комитета Сергей Поспелов, причина 95 процентов летных происшествий - человеческий фактор, и только пять процентов приходится на отказы техники. Как оказалось, последнему обстоятельству тоже в немалой степени способствует несовершенство законодательства.
- Мы проводим расследование, определяем причину происшествия, и даем рекомендации, - говорит он. - Однако выполняются немногие. Например, к сроку работы техники есть четкие требования разработчика. Но в то же время есть методика, которая определяет годность воздушного судна. И получается так, что по первому критерию технику нужно списывать, а по второму - возможно продолжить ее эксплуатацию. Получается законодательная "вилка", и люди этим пользуются. Поэтому нужно приводить в соответствие эти два документа.
По мнению Андрея Будылдина, сегодня летным происшествиям способствует то, что рекомендации по устранению нарушений не являются обязательными для исполнения и "копятся в стол". Если бы рекомендации были в свое время выполнены, возможно, катастрофы удалось бы избежать. Он также считает, что требования к эксплуатантам воздушной техники должны быть разные.
- Для тех, кто занимается коммерческими перевозками, они априори должны быть более жесткими, чем для частного владельца, - говорит эксперт. - Он с ними просто не справится. Но при этом частник должен понимать, что берет риски на себя.
Все участники круглого стола согласились с тем, что в сфере обеспечения безопасности полетов существует даже не законодательный пробел, а целая моральная-правовая проблема. Сегодня недостатки в той или иной авиакомпании выявляются чаще всего, когда происходит летное происшествие. Хотя можно было выявить проблему еще до него.
- Этому может способствовать система добровольных сообщений о нарушениях, - говорит Владимир Тюрин. - Когда пилоты, техники, инженеры, зная о недостатках, сообщают об этом. Но для этого должна быть политика ненаказуемости добровольных сообщений. Если человек сообщил о своей ошибке, он не должен быть наказан.
- Это хорошо работает в ряде стран, где такая система законодательно закреплена, - говорит Андрей Будылдин. - Например, в США летчики сообщают об этом не в контролирующие органы, а в НАСА. И по закону не могут быть наказаны за такое нарушение, если оно не имело криминального характера. В России - обратная ситуация. Любое добровольное сообщение - это, по существу, показания против себя. И если у них при расследовании происшествия пилоты ничего не скрывают, поскольку понимают, что это не сработает против них, у нас - молчат, поскольку знают, что это будет использовано против них.
В результате авиакомпании иногда скрывают даже летные происшествия. Не говоря уже о рядовых инцидентах. А в проигрыше в результате оказываются все.