Поделиться
Виктор Васильевич, одной из миссий ВНИИЖТ является научное сопровождение транспортной системы России и государств-партнеров. Какие проблемы, общие для Партнерства 1520, приходится решать специалистам вашего института совместно с коллегами из соседних стран?
Виктор Степов: Прежде всего это разработка новых типов подвижного состава и систем управления движением поездов, создание современных диагностических систем для технических средств и инфраструктуры с увязкой их в единую управляющую информационную систему, управление безопасностью железнодорожных перевозок, разработка инновационных решений по обеспечению экологичности железнодорожного транспорта, создание и применение материалов с новыми свойствами для подвижного состава и элементов инфраструктуры железнодорожного транспорта, и все это с экономической оценкой, в том числе на основе стоимости жизненного цикла.
Много ли научных разработок российских ученых-транспортников "экспортированы" и успешно работают на железных дорогах с колеей 1520?
Виктор Степов: Таких примеров на самом деле очень много. И самым ярким является АСУ "Экспресс", разработанная под руководством ученых и специалистов ВНИИЖТ. Реализация этого проекта помогла значительно повысить качество сервиса в пассажирском сообщении.
Автоматизированы практически все основные бизнес-процессы пассажирского комплекса, связанные с продажей билетов, динамическим управлением тарифами, управлением вагонным парком, аналитикой перевозок. По разнообразию функций и сложности решаемых задач "Экспресс" занимает лидирующие позиции в Европе. За время существования этой системы оформлено около 10 миллиардов билетов.
Другой пример: для формирования прогнозных энергооптимальных графиков движения поездов на сети внедрена разработанная во ВНИИЖТ автоматизированная система "Эльбрус". Она позволяет перейти к управлению по актуальному графику, учитывающему все условия пропуска поездов, включая календарное проследование и "окна" для ремонтно-восстановительных работ. Так, например, применение этой технологии на трех дорогах Урало-Сибирского региона с 2013 года обеспечило экономию электроэнергии на сумму более 1,1 миллиарда рублей с увеличением скорости доставки грузов на 12 процентов и повышением производительности локомотивов до 23 процентов.
Еще один показательный пример: институтом разработана методика прогнозирования износа колес высокоскоростного подвижного состава с учетом динамики экипажа, что позволило разработать и внедрить в эксплуатацию профиль колеса ВНИИЖТ-РМ-70. Это обеспечило устойчивую эксплуатацию поездов "Сапсан" с пробегом колесных пар до 1,25 миллиона километров и позволило решить сложнейшую проблему массового выхода колес из строя.
Отдельный блок - нормотворчество. Институт - основной разработчик стандартов для всего пространства 1520.
Каковы, на ваш взгляд, перспективы развития тяжеловесного движения в России и странах СНГ? Помогает ли здесь участие ВНИИЖТ в IHHA?
Виктор Степов: Два направления в значительной мере определяют прогресс на железных дорогах: скоростное и тяжеловесное движения. Каждое из этих направлений способствует разработке технических и технологических решений, новых материалов, способных выдержать соответствующие условия работы. Развитие тяжеловесного движения - это комплекс взаимоувязанных вопросов, и в первую очередь подготовка инфраструктуры к повышенным осевым нагрузкам. Практически все материалы верхнего строения пути проходят ресурсные испытания на Экспериментальном кольце в Щербинке, также нашими специалистами ведется научное сопровождение эксплуатации вагонов с осевой нагрузкой 27 тс на участке Ковдор - Мурманск Октябрьской дороги, выполнена технико-экономическая оценка влияния эксплуатации таких вагонов. При организации испытаний учитывался опыт зарубежных дорог в странах со схожим климатом и сложными географическими условиями: это электрифицированная железная дорога Нарвик -Кируна - Лулео (Швеция/Норвегия) и Canadian Pacific.
Наш институт стал членом Международной ассоциации тяжеловесного движения (IHHA) в 1994 году, имея за плечами глубокие исследования в области тяги, выбора веса поезда, определения потребных тяговых осей, выбора рациональных режимов ведения поездов большой массы и длины в условиях смешанного движения грузовых и пассажирских поездов. Мировой опыт показывает, что совершенствование тяжеловесного движения является мощным стимулом развития многих отраслей промышленности и информационных технологий.
Конкретно для российских железных дорог сейчас особенно характерны переход к полигонным технологиям управления перевозочным процессом, освоение серийного производства нового поколения локомотивов повышенной массы и длины, современных вагонов с увеличенной осевой нагрузкой и постоянное наращивание знаний о процессах при вождении тяжеловесных и длинносоставных поездов.
Сейчас один из крупнейших инфраструктурных проектов в России - создание ВСМ Москва - Казань с перспективой продления линии до Пекина. В связи с этим какие задачи стоят перед учеными института? Используете ли вы в этой работе опыт ученых-коллег из стран, где ВСМ хорошо развиты?
Виктор Степов: Используем, одновременно делимся и своими наработками, поддерживая контакты с ведущими странами и компаниями, специализирующимися на высокоскоростном движении. Одним из последних проектов ВНИИЖТ стало создание на базе МИИТ и CRRC Changchun российско-китайского научно-образовательного центра в области разработки высокоскоростного подвижного состава.
Буквально недавно также в рамках подготовки к строительству ВСМ Москва - Казань завершены испытания инновационных безбалластных конструкций пути марок LVT (РЖДстрой, Россия), FFB (MaxBgl, Германия), NBT (Alstom, Франция), EBS (Tines, Польша). Вместо балластной призмы в них используют равномерно распределяющую нагрузку несущую плиту из бетона. Основным преимуществом новшества, помимо повышенной безопасности, является значительное сокращение объема работ по текущему содержанию пути. По опытному участку испытательного полигона пропустили более 600 миллионов тонн грузов в целях определения конструкции, наиболее подходящей для российских условий.
У ВНИИЖТ в Щербинке великолепная экспериментальная база. Могут ли пользоваться ею для испытания своей продукции железнодорожники других стран?
Виктор Степов: Испытательный центр железнодорожной техники ВНИИЖТ, в состав которого входит Экспериментальное кольцо, - единственный научно-исследовательский центр на Пространстве колеи 1520 мм, который способен проводить наибольший объем сертификационных испытаний. Практически вся техника, поступающая на сеть железных дорог, проходит проверку на нашем полигоне в Щербинке. Учитывая, что полигон работает круглосуточно и грузонапряженность каждого километра второго пути (всего их три) достигает до 300 миллионов тонн брутто в год, ресурсные испытания техники проходят на этом полигоне намного быстрее, чем на путях общего пользования. Что, собственно, сокращает срок внедрения новой техники на сети железных дорог. Так, только за последнее время испытания на Экспериментальном кольце прошли практически все образцы новейшего подвижного состава, включая скоростные поезда "Сапсан", "Аллегро", электропоезд "Ласточка", электровозы разных модификаций. Кроме того, постоянно испытываются партии рельсов различных производителей. В частности, в Щербинке завершены полигонные испытания рельсов австрийского и японского производства, и сейчас проходят проверку рельсы как отечественного производства, так и Республики Казахстан, а также элементы скреплений пути различных модификаций (АРС, Пандрол, Фоссло).
Недавно нашими испытателями проверена безопасность вагонов Тальго, в том числе с раздвижными колесными парами для колеи шириной 1520 и 1435 мм, которые стали использовать на маршруте Москва - Берлин.
Специалисты испытательного центра также выезжают в страны Таможенного союза со своими средствами испытаний для проведения проверки характеристик и безопасности подвижного состава. Так, например, в 2016 г. была реализована работа по проведению испытаний поезда Тальго ("Широкий кузов") на территории Республики Казахстан.
Кстати, в этом году Экспериментальному кольцу ВНИИЖТ исполняется 85 лет, за эти годы его уникальные возможности изучены и известны многим железнодорожникам самых разных стран мира, поэтому диалог с международным отраслевым сообществом традиционно носит открытый характер в целях повышения результативности научной деятельности и формирования эффективных технологических решений.