Перевозки в танк-контейнерах развиваются сегодня довольно активно в силу имеющихся преимуществ перед другими видами подвижного состава. "Танки" позволяют значительно сократить издержки на транспортировку благодаря выстраиванию оптимальных маршрутов, где могут быть задействованы все виды транспорта без дополнительных операций перегруза. Особенно важно это в условиях освоения новых месторождений, при перевозках опасных грузов в труднодоступные регионы страны, где нет ни автомобильных, ни железных дорог, а доставка происходит преимущественно летом по реке. Динамику развития сегменту придает не только растущий спрос на интермодальность, но и объемы выбытия устаревшего парка специализированных вагонов. Ближайший по сферам применения вид подвижного состава - цистерны, стремительно доживает свой срок. Так, по данным Института проблем естественных монополий, в России средний возраст парка цистерн составляет 15,3 года, а темпы их списания в годовом исчислении превышают поставки в 5,5 раза. Как считает руководитель отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Георгий Зобов, в перспективе для восполнения убывающего специализированного ПС и частичной компенсации уходящих объемов перевозок, в частности, нефтепродуктов и химических грузов, целесообразно развивать сервисы и оптимизировать тарифную политику по перевозке в танк-контейнерах. Пока же, несмотря на устойчивую динамику роста, объем грузов, перевозимых "танками" в нашей стране, не превышает и 3 процентов. Причиной тому не только относительная новизна такой технологии перевозок, требующая наработки опыта и создания специализированных пунктов промывки, обслуживания и ремонта.
Одним из главных сдерживающих факторов возможностей импортозамещения при выборе операторами этого вида ПС становится низкая конкурентоспособность отечественных производителей по ценовым параметрам. Согласно данным Международной танк-контейнерной ассоциации (ITCO), на быстрорастущем и высококонцентрированном рынке производства танк-контейнеров, до 90 процентов продукции представлены вагоностроителями из ЮАР и Китая с очевидной доминантой последнего. Такое наступление китайских танк-контейнеров на мировые рынки в первую очередь обеспечила сбалансированность затрат в структуре производства. В отличие от восточного соседа, выпуску современного спецсостава по приемлемой цене на наших предприятиях мешает постоянный рост себестоимости. Так, по словам заместителя исполнительного директора НП "Объединение вагоностроителей" Евгения Реутова, сегодня критическим образом на формировании портфеля заказов российских вагоностроительных заводов влияет цена металла. Так, например, в период с ноября 2015 по июнь 2016-го цены на горячекатаный стальной лист выросли на 58 процентов. "Рост цен на плоский металлопрокат, горячекатанный лист и прочий сортамент металлургических заводов ставит вагоностроителей в сложное положение. Дальнейшее увеличение их стоимости сделает экономически невыгодной покупку вагона для оператора и нерентабельным его производство для завода-изготовителя".
Если не будет достигнуто соглашение между металлургами и вагоностроителями, участники рынка железнодорожного машиностроения не исключают возможность приобретения марок стали, удовлетворяющих требованиям российских стандартов, у зарубежных производителей. Причем наиболее оптимальный вариант в этом случае - закупки в том же Китае, где, впрочем, и так можно выбрать широкий спектр уже готовой продукции вагоностроения. "Наши производители контейнеров хорошо себя зарекомендовали, - считает гендиректор компании "КОТТА Контейнер" Сергей Носырев. - Но если понадобится быстро изготовить 4 тысячи контейнеров, мало кому из российских предприятий производственные мощности позволят это сделать. При этом есть целый ряд заводов в Китае, которые выполнят такой заказ легко и быстро. Что касается цены на контейнер, то у нас это будет стоить дорого, в Китае дешево".
И все же определенные решения, связанные с инновационными разработками в этой сфере, уже достигнуты. Так, в 2016 году "Курганхиммаш" изготовил партию офшорных танк-контейнеров для "Газпром нефти". Такой контейнер предназначен для перевозки соляной кислоты тремя видами транспорта: водным, железнодорожным и автомобильным. При этом он может быть перегружен с одного судна на другое прямо в море, без захода в порт. Кстати, напомнить, ранее офшорные танк-контейнеры в РФ не выпускались.
Справка
Сегодня доля перевозок в танк-контейнерах всех типов грузов составляет 1,5 процента, или 290 тысяч тонн в месяц, химических грузов 10 процентов, или 240 тысяч тонн в месяц. По прогнозу экспертов, в 2017 году рынок перевозок наливных грузов в танк-контейнерах возрастет еще на 10 процентов.