Почему Петербург так и не научился зарабатывать на водном туризме
Как пояснил президент Всероссийской федерации парусного спорта Владимир Силкин, иностранцы на яхтах в Петербург не приходят, так как на водных путях на территории России нет стоянок, где можно остановиться, переждать шторм.
- К тому же в городе нет зимних стоянок, лодки перегоняют на отстой в Финляндию и оставляют деньги там, - говорит Владимир Силкин. - Поскольку почти прекратилось строительство новых судов, мы пользуемся тем, что есть, а это плавсредства старше 25 лет. Отсюда проблемы с регистрацией. Еще стыдно за навигационную обстановку, за то, как выглядят наши фарватеры, ведь у нас отсутствует навигационно-гидрографическое обеспечение водных путей. Строительство марин упирается в неточности законов, регламентирующих строительство на прибрежных землях. Поскольку нет ясности, инвесторы осторожничают и не рискуют вкладываться в такие проекты. В общем, можно продолжать бесконечно.
Открытие водного пограничного пункта в форте Константин в Кронштадте должно было облегчить ситуацию, но туристы жалуются на проволочки при оформлении судов, на сложности с таможней. Как подчеркнул доцент СПбГЭУ генеральный директор ООО "Интерконсалт" Сергей Ковалев, кроме имиджа морской столицы, возможностей спорта, туризма и радости отдыха на воде, город теряет в первую очередь деньги.
Доход яхтенной марины на 18-19 процентов складывается из оплаты летней стоянки местных судов и на столько же - из оплаты услуг зимнего хранения яхт, еще 18 процентов доходов дает общепит, остальные статьи - технический сервис, торговля сопутствующими товарами, летняя гостевая стоянка, хранение трейлеров и услуги подъема-спуска судов. Доход региона от яхтинга на 30 процентов состоит из дохода от строительства судов, на 21 процент - от обслуживания в маринах, от 5 до 10 процентов приходится на ремонт судов, производство комплектующих, услуги туристического рынка, чартерных и транспортных компаний.
- Если брать за образец финские марины, где стоимость летней стоянки составляет 400 евро за сезон, без учета гостевых заходов один заход приносит марине 1200 евро. Доходы участников рынка от одной лодки доходят до шести тысяч евро в год. Если в городе организовано 24 тысячи мест летней стоянки, как в Таллине, то суммарные доходы участников рынка перевалят за 144 миллиона евро в год. Вот сколько теряет Петербург, не предпринимая ничего в области развития яхтинга, - считает Сергей Ковалев.
По данным аналитиков, затраты на строительство марины на 200 мест летней стоянки для судов класса В - примерно 3,5 миллиона евро. Сюда входят берегоукрепление и дноуглубление, создание слипа и канала к нему, засыпание гравием территории зимней стоянки, строительство пункта питания, ангара, санитарных и офисных помещений, причалов для моторных лодок и парусников. Отдельная статья - инженерные сооружения, трехъярусные эллинги для зимнего хранения, покупка крана для подъема судов, строительство АЗС и торговых площадок. Срок окупаемости при петербургских реалиях получится 14 лет, так что ни один инвестор при таких условиях вкладываться не захочет.
Однако командор яхт-клуба "Санкт-Петербург" Владимир Любомиров считает, что и не стоит ждать инвестиций.
- Сооружения на воде не окупаются нигде в мире, кроме огромных средиземноморских стоянок на тысячи яхт, - заявил он. - Но во многих странах Европы гидротехнические сооружения построены за счет государства и предоставлены в концессию, там инвестор почти не тратится. Это работает. У нас государство не вкладывается, потому и среди инвесторов нет желающих рисковать с проектом, который вряд ли окупится. К тому же земля стоит дорого и многим городам не под силу отдавать территории яхт-клубам, чтобы те периодически устраивали регаты престижа.
Сами представители яхт-клубов жалуются на то, что все попытки развиваться сталкиваются с пробелами в законах.
- Договор водопользования заключается не более чем на пять лет, - говорит представитель яхт-клуба "Восточный" Татьяна Резанова. - Но критерии конкурса таковы, что любое физлицо или фирма-однодневка может выиграть, потом занимать акваторию и не использовать ее. Это влечет судебное разбирательство, которое и длится все эти пять лет, а все это время акватория занята. Из-за пробелов в законах мы долго мучились с оформлением берегоукрепления со слипом. Градостроительное и водное законодательство здесь находятся на стыке. По одним требованиям все надо оформлять как земельный участок для водных объектов, по другим - нужно решение минприроды. Однако там не написано, каким конкретно документом разрешается создание такого участка, кто разрешает последующее строительство на нем и ввод объекта в эксплуатацию. На Неве пройти сложнейшую процедуру регистрации такого участка просто невозможно.
справка "РГ"
Стоянка яхты в Петербурге обходится в 50 евро, а в Хельсинки, Таллине и Стокгольме - от 22 до 27 евро. Моторных яхт размером более семи метров за год в Питере не купили ни одной, хотя в целом по России - 700 штук. Парусную яхту купили всего одну.
Андрей Лаппо, академик национальной академии туризма, генеральный директор НИПИ аква-территориального планирования "Ермак Северо-Запад":
- Петербург - лакомый кусочек для яхтенных туристов, но плыть до него сутки, и такое расстояние под силу не каждому спортсмену, что уж говорить о серийных яхтах, на которых путешествуют любители, иногда целыми семьями. По пути необходимы марины и промежуточные порты, до петербургской дамбы их нужно по три-четыре штуки на каждом берегу. Чтобы удовлетворить туристические запросы, в Ленобласти на одну стоянку должно приходиться 150 яхт, а Петербургу требуется как минимум 600 гостевых мест, но ничего этого нет. Можно было убить двух зайцев, решить вопросы яхтинга и экологии, размещая марины в местах, где берег подвержен разрушению, так как такие сооружения укрепляют берега. Но властям нужно договориться между собой. А то вода у нас федеральная, а деньги от яхтинга идут региону. Местами привлечения водных туристов могут стать яхтенные кластеры, в том числе и трансграничные. В качестве примера для начала приведу Нарву с Ивангородом и Сайменский канал.