Поделиться
Проблема оттока квалифицированных пилотов из России стала предметом оживленной дискуссии, в которую все активнее включаются экономисты - не только отечественные, но и из зарубежных аналитических центров. Такую активность можно лишь приветствовать - самое время во всей полноте разобраться в возникшей ситуации и наметить пути ее улучшения.
Однако всегда ли этот анализ отличается объективностью? И все ли прописываемые средства годятся для "излечения от болезни"?
Случай действительно серьезный. За последние два с половиной года на работу в ряд азиатских стран, преимущественно в Китай, из России уехали 300 командиров воздушных судов, еще 400 находятся в процессе трудоустройства. Основная причина подобного исхода заключается в том, что в Китае, да и в ряде других государств, у подобных высококвалифицированных специалистов зарплаты выглядят значительно привлекательнее, чем в России.
Этому есть внятное объяснение. Не раз было сказано, что и российская гражданская авиация предлагала пилотам заработки, которые по размеру в долларовом выражении вполне конкурировали с доходами авиаторов в самых благополучных странах за рубежом. Однако падение курса российского рубля резко изменило ситуацию.
Впрочем, нашлись аналитики, которые расширили "круг обвиняемых" в возникшей тенденции к отъезду части российского летного состава в китайском направлении. К их числу относится профессор финансов испанской IE Business School Максим Миронов.
Корень зла он видит в так называемом монополизме "Аэрофлота" на рынке авиаперевозок и привязке зарплат к МРОТ, что мол не позволяет нашим пилотам осуществить мечту о китайском уровне благосостояния. Профессор при этом использует термин "монопсония" - несовершенная конкуренция, например, рынок труда, на котором существует множество работников и только одно предприятие - покупатель рабочей силы.
"В России на рынке (авиаперевозок) действует, по сути, монополия, - заявляет Миронов. - Группа "Аэрофлот" (которая включает авиакомпании "Россия" и "Победа") контролирует почти половину рынка и может диктовать свои правила игры и пассажирам, и сотрудникам".
А метод решения проблемы профессор испанской школы бизнеса предлагает простой и не слишком оригинальный: пусть невидимая рука рынка сама исправит все "искажения".
С обстоятельной критикой позиций Максима Миронова выступил докторант Стэнфордского университета Иван Королев, взявший на себя труд досконально разобраться в специфике рынка труда и механизме формирования зарплат в российской гражданской авиации. "Рыночная доля "Аэрофлота" составляет примерно 40-45%, до монопсонии в строгом смысле это еще очень далеко, - приводит статистические выкладки аналитик из США. - На рынке авиакомпаний есть и S7, и "Ютэйр", и "Уральские авиалинии". Более того, в Китае, куда российские пилоты бегут за высокими зарплатами, рыночная доля крупнейшей группы компаний равна 27%, а доля четырех крупнейших групп - 89%, что намного выше, чем в России. В Америке, к слову, на долю четырех крупнейших авиакомпаний тоже приходится где-то 65-70% рынка. Это тоже совершенная конкуренция?"
В ходе ученой дискуссии, развернувшейся в соцсетях, затронута и такая злободневная тема, как тарифы на авиаперевозки. Профессор Миронов указывает: "Уровень цен на внутрироссийские перелеты не сильно отличается от перелетов между европейскими городами и городами США". А значит, следует вывод: почему бы российским авиакомпаниям не платить своим пилотам "международный уровень зарплат"?
Следует признать, что билеты "Аэрофлота" недешевы, но это касается в первую очередь бизнес-класса. У авиакомпании, которая действует в премиальном сегменте рынка, и не может быть по-другому. Однако тщательно замалчиваются другие факты, в том числе признаваемые международными экспертами. Например, тот, что тарифы "Аэрофлота" в экономическом классе обслуживания - среди самых низких в мире. И с 2015 года повышаются лишь на величину инфляции. Кроме того, авиакомпания осуществляет ряд программ по повышению доступности перевозок, в том числе ввела "плоские" тарифы на ряде направлений - в ключевые города Дальнего Востока, Симферополь, Калининград. В составе Группы "Аэрофлот" с успехом работает первый в России классический лоукостер - авиакомпания "Победа". И все это требует немалых вложений.
Отдельного рассмотрения потребовал и такой фактор формирования зарплат, как уровень профессионализма летных кадров. По мнению Максима Миронова, квалификация любого пилота универсальна.
Иной точки зрения придерживается Иван Королев: "Вот моя (упрощенная) модель рынка пилотов в России, которая безо всякой монопсонии позволяет объяснить низкие зарплаты. Есть два сегмента рынка: "квалифицированный" и "неквалифицированный". Пилоты в первом сегменте свободно говорят по-английски, читают англоязычные РЛЭ (руководства по летной эксплуатации), умеют действовать по западным правилам и т.п. Пилоты во втором сегменте едва-едва владеют английским, РЛЭ не читают, взаимодействуют друг с другом на советский манер. Первый сегмент рынка достаточно глобализирован: пилот "Аэрофлота", который успешно летает на Airbus A330 из Москвы в Лос-Анджелес, может спокойно работать пилотом в США, Европе, Китае и т.п. Поэтому в этом сегменте российского рынка авиакомпании конкурируют за пилотов с иностранными авиакомпаниями, и зарплаты достаточно близки к международным. А вот второй сегмент рынка, "неквалифицированный", является локальным. Пилот, не знающий толком английского и не умеющий работать по современным западным правилам, не может летать и не летает за границу. Поскольку спрос на таких пилотов невысок, а уехать за границу они не могут, то равновесная зарплата в этом сегменте достаточно низкая. Когда мы эти два сегмента рынка сложим и посчитаем среднюю зарплату, разумеется, она получится ниже, чем за границей, потому что второго сегмента рынка труда пилотов в большинстве стран просто-напросто нет. Справедливости ради, в "Аэрофлоте" пилотов из второго сегмента, скорее всего, не так много, но они все равно тянут среднюю зарплату вниз".
По какой-то причине - случайно или преднамеренно - профессор Миронов игнорирует такое важное обстоятельство, как режим санкций, в условиях которого российская экономика вынуждена функционировать уже несколько лет. А ведь это не могло не сказаться на материальном положении наших соотечественников. Причем, по признанию многих экспертов, особенно чувствительной новая реальность стала для среднего класса, к верхушке которого принадлежат пилоты.
В подтверждение этого тезиса экономист Иван Королев предоставляет слово реальному представителю российского летного состава: "Говоря откровенно, до девальвации 2014 года зарплаты российских пилотов в крупных (и не очень) авиакомпаниях в долларовом эквиваленте были весьма неплохими в сравнении с рынком Европы, США и того же Персидского залива. Более того, стартовые условия для молодого пилота в России были на порядок лучше - практически любой, ставший обладателем свидетельства пилота, мог прийти в авиакомпанию на В737 или А320 и сразу получать много больше денег и дней отпуска, чем его европейские или американские коллеги (отмечу, что и сегодня стартовые условия для молодых в России много лучше)".
Сожалея о незавидной доле российского летного состава, Максим Миронов не скупится на обвинения в адрес менеджмента авиакомпаний, упрекая его в "роскошной жизни" и командно-административном подходе к решению кадровых проблем. Вот только никаких конкретных подтверждений в данном случае не находится - только слова из "анонимных источников" и "неназванных кругов".
Конечно, из этой дискуссии каждый волен делать свои выводы. Не вызывает сомнения одно - кадровые проблемы российского воздушного флота уже обсуждаются на международном уровне. И, похоже, кто-то не прочь использовать их в качестве новой темы атак на Россию и ее бизнес.
Что вовсе не удивительно. Усиление присутствия российских авиакомпаний, особенно "Аэрофлота", на мировом рынке авиаперевозок, в том числе в Азиатско-Тихоокеанском регионе, всерьез тревожит зарубежных конкурентов. А в конкурентной борьбе используются самые разные методы, включая недобросовестные информационные вбросы, пусть даже под респектабельным прикрытием.