Грузы из Китая пойдут в Европу через Калининград

Калининградская железная дорога остановила падение грузооборота, которое фиксировалось с 2008 года. Более того, КЖД начала активно привлекать в самый западный российский регион дополнительные грузы. В результате за семь месяцев текущего года грузооборот на магистрали вырос на 17,4 процента по сравнению с аналогичным периодом 2016-го. О действующих проектах, которые позволили железной дороге нарастить показатели, и планах на будущее рассказывает начальник КЖД Виктор Голомолзин.

Виктор Георгиевич, вы возглавили КЖД полтора года назад. Какое впечатление на вас произвела самая западная магистраль России?

Виктор Голомолзин: Переехав, я сразу же ознакомился с объектами, инфраструктурой. И пришел к выводу, что Калининградская железная дорога уникальна. Ведь она находится в центре Европы и располагает узкой западноевропейской колеей.

Поясню, что ширина российской колеи составляет 1520 миллиметров, а европейской - 1435. В других российских регионах, в том числе приграничных, нет железных дорог с колеей стандарта 1435 миллиметра. Поэтому грузовые составы пересекают границу, и перегрузка идет уже на территории другого государства.

В Калининградской области общая протяженность узкой колеи составляет порядка ста километров. Европейская колея заходит на Южный вокзал и два наших перегрузочных терминала на станциях Дзержинская - Новая и Черняховск. Фактически Калининградская область - это единственный в РФ прямой железнодорожный выход в Европу.

Такие возможности - и такое затянувшееся падение грузооборота. С чем оно, на ваш взгляд, было связано?

Виктор Голомолзин: В первую очередь - с тарифами наших соседей, Литвы, Латвии и Белоруссии. По территории этих стран проходит груз, следующий из Калининградской области в другие российские регионы и наоборот. Цена транзита по железным дорогам партнеров в разы отличалась от тарифов российских железных дорог, что существенно увеличивало себестоимость грузоперевозок.

Эта проблема была на слуху много лет. Почему ее удалось решить именно сейчас?

Виктор Голомолзин: Вероятно, потому, что железнодорожники наконец-то начали разговаривать на языке экономики. Я пригласил в Калининград представителей литовских и латвийских железных дорог. Встреча состоялась 6 мая прошлого года - этот день стал для нас знаковым. Мы "разложили по полочкам" тарифы, обсудили, почему железные дороги Прибалтики теряют в грузообороте. Чтобы исправить ситуацию, я предложил коллегам вместе реализовать несколько новых транспортных проектов. Но для их запуска требовались тарифные преференции по ряду позиций на транзит калининградских грузов. И мы получили эти преференции.

Возможно, речь идет о перевозке угля? В последнее время, проезжая мимо станции Калининград - Сортировочный, можно увидеть выстроившиеся в ряд вагоны с углем - раньше они не встречались на железных дорогах нашего региона.

Виктор Голомолзин: Да, один из проектов - это транспортировка красноярского и кузбасского угля по новому маршруту - через Латвию, Литву и Калининградскую область в Польшу. В прошлом году сотрудничество железных дорог позволило добиться небольшого прироста доли российской продукции на польском угольном рынке. Мы и в текущем году продолжаем уверенно наращивать объемы поставок отечественного угля в Польшу, планируем выйти на рынки других стран ЕС.

Кроме того, сегодня в польском направлении следует все больше составов с газом, растут показатели по экспорту нефтеналивных грузов. Также КЖД приступила к экспортным перевозкам российских лесоматериалов. Первый состав весом 145 тонн отправился на станцию назначения в Польшу 31 июля. Маршрут пролегает, как и в случае с углем, через Литву, Латвию и Калининградскую область.

В ближайшей перспективе мы планируем привлечь в регион транзитные контейнерные грузы, которые проследуют из Китая в страны Центральной Европы. КЖД уже заключила соглашения с основными российскими игроками отрасли - это "Объединенная транспортно-логистическая компания", "РЖД-Логистика", "Евросиб", "ТрансКонтейнер". В Калининградскую область приезжали представители всех этих компаний, они ознакомились с техническими возможностями наших терминалов на станциях Дзержинская - Новая и Черняховск. Думаю, что первый поезд из Китая в Центральную Европу с перегрузкой в Калининградской области проследует уже в августе.

Как изменится станция Дзержинская, где происходит перегрузка угля и леса, где в перспективе будут перегружать контейнеры?

Виктор Голомолзин: Она превратится в полноценный транспортно-логистический центр. Мы уже начали строить там угольный терминал. Сегодня единовременное хранение угля ограничено шестью тысячами тонн, до конца года доведем этот показатель до ста тысяч тонн.

Если по каким-то причинам угля будет недостаточно, терминал можно использовать для перегрузки и хранения других навалочных грузов. Однако такой сценарий маловероятен. У меня есть официальное обращение Кузбасской топливной компании - одно только это предприятие планирует переваливать на площадке КЖД до 700 тысяч тонн угля в год. Готовы сотрудничать и другие российские угольщики.

Параллельно мы бетонируем вторую терминальную площадку, предназначенную для перегрузки и хранения контейнеров. Здесь же идет установка козлового крана грузоподъемностью более 40 тонн. Эту площадку, кстати, можно будет использовать и для перегрузки контрейлеров, когда законодательство нашей страны будет готово к запуску контрейлерных перевозок.

В прошлом году КЖД вложила в создание транспортно-логистического центра порядка 65 миллионов рублей, в текущем году инвестиции составят 350 миллионов. Проект, по нашим оценкам, окупится за три с половиной года.

Вы упомянули о контрейлерных перевозках. Каковы перспективы их развития в нашем регионе?

Виктор Голомолзин: Мы уже встречались с ведущими европейскими контрейлерными перевозчиками, обсуждали возможные варианты сотрудничества. Кроме того, мы направляем наши идеи по формированию нормативно-правовой базы в федеральный центр, используя каналы РЖД и правительства Калининградской области. Технические возможности принимать контрейлеры в самом западном российском регионе есть. Когда вступят в силу необходимые законодательные поправки, в том числе таможенные, когда будет решена проблема с отсутствием подвижного состава, КЖД сможет реализовать первый в нашей стране проект контрейлерных перевозок грузов.

На последнем Балтийском транспортном форуме вы анонсировали еще один очень интересный проект. Речь идет о перевалке в Калининградской области сахара-сырца, следующего морем из Южной Америки, а потом его доставке по железнодорожным путям в Казахстан и Кыргызстан. Получил ли проект развитие?

Виктор Голомолзин: В прошлом году мы приняли несколько судов весом 30 тысяч тонн. Они швартовались у причалов компании "Содружество-Соя", где происходила перевалка и погрузка сырца в подвижной состав. Из Калининградской области до казахстанских заводов груз шел по железным дорогам под диспетчерским контролем. Срок доставки составил всего 12 суток - это в два-три раза меньше по сравнению с альтернативным путем по воде или автомобильным дорогам.

Кроме того, по схожему маршруту мы в прошлом году доставили опытную партию южноамериканского глинозема на Красноярский алюминиевый завод. Фактически, КЖД показала, что может очень быстро работать с любыми грузами, следующими на судах весом до 30 тысяч тонн из Южной или Северной Америки в Азию. Вся инфраструктура готова, если будет заинтересованность у грузополучателей, мы в любой момент запустим эти или подобные проекты.

Тем временем

В Калининградской области растет не только железнодорожный грузооборот, но и пассажиропоток. В прошлом году со станций региона отправились 256 тысяч пассажиров поездов дальнего следования - на 16 процентов больше, чем в позапрошлом году. Положительную динамику демонстрирует и пригородное сообщение. Внутри области в 2016-м перевезли порядка трех миллионов пассажиров - плюс 3,3 процента по сравнению с 2015-м.

При этом в КЖД разработали несколько перспективных проектов, которые позволят региону выйти в еще больший плюс по числу перевезенных пассажиров. Один из них, получивший название "Гостиница на колесах", призван сократить время нахождения в пути фирменного скоростного поезда "Янтарь".

Сейчас добраться от Калининграда до Москвы по железной дороге можно за девятнадцать с половиной часов. Причем лимит увеличения скорости поездов в Калининградской области и Литве практически исчерпан - пассажирские составы и так разгоняются до 120 километров в час. Поэтому в КЖД надеются сэкономить почти три часа за счет сокращения длительных досмотровых стоянок на четырех пограничных станциях. Пограничный и таможенный контроль при этом можно проводить во время движения состава.

- Мы создали совместные рабочие группы с контролирующими органами, прописали технологический процесс, - рассказывает Виктор Голомолзин. - Необходимо получить соответствующее распоряжение правительства РФ и отказаться от досмотровой стоянки на российской стороне. Если мы сделаем этот первый шаг, ответная реакция литовских и белорусских партнеров, согласно нашим договоренностям, будет незамедлительной.

Еще несколько часов можно сэкономить за счет повышения скорости на участках Белорусской и Московской железных дорог. В результате "Янтарь" будет курсировать 12-13 часов - отправляться из Калининграда примерно в 18-19 часов вечера и прибывать в Москву около семи утра. И наоборот.

- Сейчас многие калининградцы, совершая рабочий визит в Москву, вылетают из Калининграда вечером и ночуют в столице, - продолжает Виктор Голомолзин. - Потому что авиарейсов, гарантирующих, что человек рано утром окажется в центре Москвы, у нас нет. В результате приходится тратить деньги и на авиабилет, и на проживание в отеле. Пассажиры нашей "Гостиницы на колесах" выйдут из поезда в центре столицы в семь утра - отдохнувшие, выспавшиеся. И стоить это будет всего 3-3,5 тысячи рублей за плацкартный билет и 6-6,5 тысячи рублей за проезд в купе.

Реализация проекта "Гостиница на колесах" и проекта по электронной продаже железнодорожных билетов в Калининград, над которым тоже работают в КЖД, позволит, по оценкам специалистов, увеличить калининградский пассажиропоток в дальнем сообщении на 26 процентов.