Электробусы - тренд в развитии наземного транспорта, наметившийся во всем мире. Запасы нефти конечны, экология ухудшается, пора думать о создании транспорта, работающего на чистых возобновляемых видах энергии. Крупнейшие города, включая Лондон, Нью-Йорк, Лос-Анджелес, Пекин, Мадрид, постепенно идут по пути отказа от закупки дизельных автобусов. Не отстает от них и Москва, несмотря на то, что у нее сейчас самый молодой парк общественного транспорта в Европе. Более того, она в дальнейшем обновлении может даже стать лидером в замене автобусов электробусами. Это неудивительно, в Москве развита транспортная электросеть - для троллейбусов и трамваев, а значит, не придется значительно вкладываться в создание зарядной инфраструктуры.
"По нашим расчетам, серьезных затрат не потребуется, - говорит заммэра по вопросам транспорта Максим Ликсутов. - Мощностей должно хватить, чтобы обеспечить наши потребности".
За последние два года в городе испытали и продолжают испытывать семь электробусов различных производителей. На основе тестирования было создано техническое задание на закупку электробусов. В начале августа его опубликовали в открытом доступе для обсуждения общественностью.
"Мы сформировали техзадание сами, - сообщил Максим Ликсутов. - Ни у кого не списали, разработали вместе с производителями".
Какие же предварительные требования к московскому электробусу? Вместимость - не меньше 85 пассажиров, длина - 11,5-15 метров, не меньше 22 сидячих мест, низкий пол, книлинг - умение "приседать" к остановке, климат-контроль, дизельный отопитель для салона в мороз, работоспособность в температуре от -40 до +40. Скорость не менее 70 км в час, разгон до 50 км в час не более чем за 22 секунды. А еще электробус на одной зарядке должен проезжать не менее 35-50 км в зависимости от средней скорости при включенном климат-контроле или отоплении. На подзарядку - 20 минут, не больше. Ну и, понятно, видеонаблюдение, спутниковое слежение, навигация - всем этим сейчас оснащен весь московский общественный транспорт. Вместе с электробусами производитель должен поставить и зарядные станции.
Техзадание опубликовано на сайтах "Мосгортранса" и департамента транспорта. Сейчас Москва собирает предложения и специалистов, и пассажиров. Уже пришло порядка 150. В сентябре сбор закончат и проведут по итогам обсуждения технический совет. До конца года будет объявлен конкурс на закупку 300 электробусов в будущем году. Такое же количество городские власти обещают закупать ежегодно в течение трех ближайших лет.
У электробуса много преимуществ перед автобусом: не пахнет соляркой, к тому же тихий - шума двигателя практически не слышно. Да и в обслуживании, по предварительным расчетам, выходит не дороже автобуса, а троллейбуса еще и дешевле примерно на 10%.
Так, например, электроэнергии на пробег 1 км троллейбусу нужно на 10 рублей, а электробусу - на 8,8. Разница в амортизации, затратах на содержание инфраструктуры еще больше: 21 и 35% соответственно в пользу электробуса. Дороже у электробуса только эксплуатационные затраты за счет аккумуляторов. К тому же в России троллейбусов, которые бы устраивали Москву, просто нет.
Предложение от производителей электробусов не только российских, но и зарубежных все больше. Заинтересованы в поставках в Москву китайцы, финны, белорусы... Есть конкурентоспособные предложения и у нас. Электробус "Группы ГАЗ" почти полгода возил пассажиров на маршруте М-1. Без замечаний, конечно, не обошлось, но в целом машина показала себя вполне жизнеспособной. На заводе готовы показать доработанную модель уже в начале будущего года. Хочет взяться за производство и КАМАЗ. Вместе с производителями аккумуляторов он тоже выпустил несколько моделей электробусов, в том числе сертифицированных для пассажирских перевозок.