Сможет ли Россия заместить иностранные комплектующие для судов
На мировом рынке гражданского судостроения в последние несколько лет четко видна стагнация, сокращение темпов прироста тоннажа судов. Прошедший год стал худшим по росту этого показателя за последние 15 лет. Также стало на три четверти меньше подписанных контрактов, а утилизация выросла на четверть. В отличие от мировой, отечественная отрасль показала тенденции к росту, прежде всего благодаря господдержке. Лизинг, льготные ставки по кредиту и квоты на строительство рыбопромысловых судов на российских верфях принесли первые робкие результаты.
В России работает более 1600 иностранных предприятий на территории с уровнем локализации более 50 процентов в разных отраслях. Генеральный директор АО ЦНИИ "Курс" Виталий Ханычев считает, что для импортозамещения и локализации в гражданском судостроении сегодня сложились все условия. Растет серийность судов, и чем больше судов в серии, тем ниже трудоемкость постройки и стоимость оснастки. Власти уже заявляли, что собираются сократить долю госзакупок и довести долю гражданского судостроения до 50 процентов, а значит вырастет спрос на комплектующие.
- В коммерческом судостроении в ближайшие 15 лет мы сможем заместить до 70 процентов импорта СКО, - говорит Ханычев. - Но, например, судовые двигатели и радионавигационное оборудование, которое могло бы конкурировать с импортным, найти в России сложно, недостаточно опыта и производственной базы. Нам сложно ориентироваться в импортозамещающих производствах, так как у нас до сих пор нет никакого каталога уже освоенной нами продукции, мы можем не знать, что где-то у нас уже умеют это производить. Необходимы отраслевые центры импортозамещения с каталогом всей номенклатуры.
Такую продукцию предлагают систематизировать по трем направлениям. Первое - аналоги, которые мы производим, но в недостаточном количестве. Второе - аналоги, которых еще нет в стране, но выпуск можно освоить в сжатые сроки. Третье - продукция, которую невозможно произвести на наших предприятиях, это так называемый критический импорт, который надо по возможности свести к минимуму. Локализация производства относится ко второй группе.
- Локализация в нашем понимании - это частный вариант импортозамещения, то есть сокращение прямых импортных закупок в пользу отечественного производителя, - пояснил директор департамента развития поставщиков и координации ОКР Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Александр Наволоцкий. - При этом "отечественный производитель" трактуется широко, это может быть и иностранный производитель, локализовавший свое производство на нашей территории. Такой вид сотрудничества востребован нашими гражданскими заказчиками, работает сила бренда, опыт, годы эксплуатации и наличие развитых сервисных баз продукции иностранных
партнеров. Локализация имеет преимущество перед импортозамещением "в лоб" благодаря кратким срокам старта. В отличие от создания производства по типу "гринфилд" с нуля, все необходимое на месте уже есть, испытано и эксплуатируется. Предприятию-локализатору нужно просто прийти в страну и начать с простой операции - контрактной сборки из готового набора комплектующих. Здесь можно воспользоваться имеющейся базой и возможностями технологических партнеров на территории РФ, что напрямую задействует наших производителей комплектующих, схожих с иностранными образцами.
Прежде всего судостроителей интересуют определенные группы оборудования, на которые приходится до 70 процентов
стоимости готового судна. Локализацию их производства и будут продвигать в первую очередь - это головные двигатели с редуктором вала, винты, рулевые колонки, палубно-швартовое и электрооборудование, общесудовые системы и устройства. Учитывая, что судно лишь носитель оборудования, серийное производство СКО имело бы экономический смысл при наличии у нас достаточно большого флота, чем мы пока похвастаться не можем. Как только наметится серийное производство определенных групп судов, это сразу же заинтересует и производителей СКО. Кроме общей для всех судов "начинки" потребуется и специальная, в зависимости от специфики судна. Пока "намеки" на серийное производство есть в группах промысловых, научно-исследовательских судов, судов ледового класса и класса "река-море". То есть производство здесь исчисляется уже не единицами, а хотя бы десятками.
Уже готовится подписание ряда договоров о локализации в судостроении. Будут прописаны все требования к будущему налоговому резиденту, главное - наличие рабочей документации на судно, формирование корпуса судна на российской верфи. Утверждения документа ожидают до конца года.
При этом продукция судового машиностроения - наиболее спорный сегмент отрасли. Если корпусостроительные работы у наших судостроителей отработаны до мелочей, то машины - главные дизели, дизель-генераторы, электро- и грузоподъемное оборудование - это слабое место наших предприятий. Придирчивый заказчик требует высочайшего качества продукта, опыта эксплуатации, хороших характеристик типа бесшумности и экономичности. К сожалению, наша напрямую импортозамещенная продукция пока не может дать такого качества. И локализация как раз должна решить эту проблему. В стране уже есть ряд успешно локализованных производств грузоподъемного кранового оборудования.
В начальном периоде локализатор будет осуществлять и крупноузловую сборку, не вдаваясь в трудоемкие процессы вроде литья деталей. На данном этапе это даст возможность комплектовать суда. Далее со временем в страну хотят переместить и технологии, разработки и проектирование, но это "венец" всей цепочки производства. Сама локализация может занять полтора-два года, а "вырастить" на месте разработку можно за пять-десять лет, по-этому начала этих процессов можно ждать в России только в отдаленной перспективе.
Другими словами, судостроителям открыто велели готовиться к тому, что прямой импорт уйдет, и с приходом локализации за забором отечественного завода может появиться конкурент с мировым именем. Остается либо подключиться к игре, стать партнером, либо покинуть рынок.
Представители ОСК и миноптторга рассчитали, что продукция локализованных производств будет дешевле импортной за счет использования местной рабочей силы, дешевых энергоресурсов и местных комплектующих. В планах - к 2025 году добиться того, чтобы половину и более стоимости судна составляли бы произведенные в России комплектующие. Стопроцентной локализации достичь не получится, но для наиболее простых грузовых судов эту долю хотят довести до 80 процентов.