Новости

15.11.2017 22:16
Рубрика: Экономика

Лучше, чем метро

Пригородные электрички в столице превратят в городской транспорт
У москвичей скоро появится еще один очень удобный для передвижения по городу транспорт. Это электрички, на которых горожане пока ездят в основном на дачу. Столичные власти решили превратить железнодорожные пути, проходящие через всю Москву, в полноценную транспортную систему. Точно так же, как сделали год назад с малым кольцом Московской железной дороги, запустив по нему МЦК. По такому же принципу хотят заставить работать на столицу и железнодорожные радиусы. "РГ" выясняла подробности.

Радиусы превращаются в диаметры

Сравнение с Московским центральным кольцом не случайно. Запущенное всего год назад, оно успело собрать букет международных транспортных призов. Железная дорога, которая работает как метрополитен и интегрирована в систему столичного транспорта пересадками по принципу "сухие ноги", единой тарифной системой и стандартами качества обслуживания. Такой вид транспорта можно назвать "городская железная дорога". Он показал москвичам (да и всем россиянам), что электричке вполне под силу такой режим работы. Это не так дорого, как строительство метро. Ведь рельсы уже идут через весь город, даже в тех районах, где нет и, может, никогда не появится подземка.

Соединяют они и соседние ветки подземки, избавляя горожан от необходимости ехать лишь для пересадки в центр столицы. Например, Рижское направление проходит за двадцать минут через шесть веток! Но пользуются электричками в городе немногие. Из-за неудобства расписания - попробуй подстройся под него, из-за трехчасовых "окон", отдельных проездных... Чтобы исправить ситуацию, нужно запустить поезда в тактовом движении, то есть каждые пять или десять минут. Убрать дневные перерывы. Интегрировать билеты в городское тарифное меню и, возможно, достроить пересадки, а также "подтянуть" к жд наземный транспорт. А главное - соединить радиальные направления, многие из которых сейчас оканчиваются вокзалами. Это даст городу новые диаметральные пути, такие же удобные, как и линии метро. Сев на одну электричку, можно будет уехать без пересадок в другой конец Москвы. Или, наоборот, про-ехать одну или две станции в соседний район, если поезд точно придет через условные пять минут. Опыт МЦК показывает, что такой интервал делает железную дорогу востребованной.

Железная дорога может превратиться в стабильный рельсовый транспорт минимум в десятке столичных районов, жители которых отчаялись дождаться метро

Железные дороги уже заставили работать на город в Лондоне, Париже, Мадриде, Берлине, Вене, соединив их с метрополитеном специально построенными подземными туннелями.

Зачем это нужно

Подобные интегрированные в систему городского транспорта железнодорожные пути разгрузят Московский метрополитен так же, как это сделало МЦК. Кольцо "забрало" пассажиров с Кольцевой ветки, а также с последних станций радиусов перед Кольцевой. Так и железнодорожные радиусы возьмут на себя пассажиров с радиусов метрополитена.

5 минут - с таким интервалом должны ходить поезда на железной дороге в час пик

Плюс железная дорога может превратиться в стабильный рельсовый транспорт минимум в десятке столичных районов, жители которых отчаялись дождаться метро. Например, в Бирюлево, где строительство подземки даже не планируется. А жд ветка уже есть. То же самое можно сказать о Дегунине, Бескудникове, Ярославском, Матвеевском, Сетуни, Южном Тушино и целом ряде районов Новой Москвы, а также близлежащих городах Подмосковья.

Сплошные плюсы

У железной дороги есть еще и большие преимущества по сравнению с метрополитеном. Успехом первого года МЦК - а реальный пассажиропоток оказался гораздо больше расчетного - обязано не только новым транспортным связям. Кольцо в Москве искренне полюбили. Как правило, пассажиры при наличии альтернативного метромаршрута едут именно по МЦК. Поезд идет поверху - это для многих гораздо приятнее, чем спускаться в замк-нутое пространство метрополитена. Электрички не такие шумные. Составы комфортные - "Ласточки" на МЦК с сиденьями, как в самолете, по два в ряд, и не надо смотреть в лицо соседу. Так удобно сиденья можно поставить только в железнодорожном вагоне - он в полтора раза шире метровагона. К тому же любая стандартная электричка в полтора раза длиннее поезда метро. В метро таких поездов точно не будет никогда - станции и тоннели, говорит Александр Морозов, сопредседатель общественного движения "Город и транспорт", строят по стандарту, изначально заложенному в 30-е годы, когда метрополитен в столице только начинался.

А еще в "Ласточках" есть туалеты, которых нет и не предвидятся в метро.

Дешевле метро

Городу иметь дело с железными дорогами выгодно, так как это требует гораздо меньших затрат, чем, скажем, при строительстве метрополитена. Например, чтобы получить прямую дорогу из Балашихи (Горьковское направление) в Матвеевское Киевского направления, достаточно построить восьмикилометровый тоннель в центре города. Это гораздо дешевле, чем, предположим, проложить аналогичную ветку метро.

С остальными направлениями еще проще - во многих местах достаточно построить небольшие связки на земле. Например, чтобы соединить Ленинградское направление с Ярославским или Курское с Белорусским. Да что там говорить, в Москве уже есть два готовых направления - Рижско-Курское и Савеловско-Белорусское.

Всего, сообщили "РГ" в пресс-службе РЖД, в проработке находится порядка 20 вариантов новых диаметров. Какие из них станут первыми, пока неясно, но опрошенные "РГ" эксперты склоняются к мысли, что скорее всего экспериментальным направлением, на котором можно "обкатать" все детали превращения железной дороги в городской транспорт, станет Белорусско-Савеловское направление. Это прямая и довольно быстрая дорога из Кунцево в Лианозово. Она соединяет Филевскую линию метро, Таганско-Краснопресненскую, Кольцевую и Горьковско-Замоскворецкую и Серпуховско-Тимирязевскую.

"Практически готовы Горьковско-Рижский и Курско-Ленинградский диаметры, где для запуска движения в режиме МЦК достаточно переустроить пути в районе станции Каланчевской, - говорит Александр Морозов. - А для обеспечения 5-минутного интервала - построить 3-й и 4-й пути от Курского вокзала до Каланчевской. Сложнее выглядит Ярославско-Киевский диаметр (строительство новых путей в районе Марьиной Рощи), и самыми дорогостоящими - подземные диаметры Ярославско-Павелецкий и Казанско-Киевский, которые должны пройти под центром Москвы со станциями, аналогичными метро, но более просторными и вместительными.

Прямая речь

Максим Васильев, руководитель управления внеуличного транспорта Москомархитектуры

- Первые варианты проектов превращения радиальных направлений железных дорог в метро могут появиться в конце 2018 года, сейчас просчитываются математические модели. А первые поезда пойти по Москве могут уже в 2021 году.

Инфографика "РГ": Леонид Кулешов/Светлана Батова
В регионах Экономика Транспорт Общественный транспорт Филиалы РГ Столица ЦФО Москва