Как сделать электротранспорт современным и удобным для пассажиров

Как выяснила "РГ", депутат несколько поторопился. В правительство области действительно было направлено письмо (затем его спустили в город) от частной транспортной компании, заинтересованной в развитии электротранспорта. Однако говорить о конкретных инвестициях и их направлениях можно будет только после того, как власти совместно со специалистами пересмотрят политику в этой сфере и станут готовы делать ставку на те же трамваи, как минимум избавившись от дублирующих маршрутов, по которым сегодня параллельно передвигается другой транспорт. То есть речь пока идет о предложении совместно подумать: нужен ли городу современный электротранспорт и как сделать так, чтобы он появился.

Найти ответы на эти вопросы попытались и участники круглого стола, состоявшегося в нижегородской редакции "Российской газеты".

По словам вице-президента Международной ассоциации предприятий городского электротранспорта (МАП ГЭТ) Александра Морозова, сегодня в мире наблюдается настоящий ренессанс трамваев, за последние 30 лет этот вид электротранспорта впервые появился в 130 городах - в Европе, США, а также в Африке, Турции.

- Массовое развитие этого вида транспорта связано с тем, что при правильной организации, и это ключевое уточнение, он является наиболее экономичным. Один водитель в двух-трех вагонах или сочлененном поезде перевозит сразу до 250 человек против 30-50 в автобусе. Производительность труда максимальная, что при росте зарплат становится существенным фактором. Перевозка трамваем при полной заполняемости на 20 процентов дешевле, чем в автобусе, - сообщил Александр Морозов. - Автобусом по одной полосе можно перевезти в час максимум 3-4 тысячи человек, а трамваем - свыше 18 тысяч. Весь вопрос в количестве сочлененных вагонов и интервале движения. В метро он должен быть не менее 2 минут, чтобы поезда не скапливались на станциях. Для трамваев, так как они ходят по улицам, где есть перекрестки и светофоры, это должно быть пять минут. Вот тогда электротранспорт будет перевозить максимальное число людей без пробок.

Упадок электротранспорта в России эксперт связывает с "диким капитализмом": частные маршрутки устраивают на дорогах гонки за пассажирами и, зачастую нарушая как ПДД, так и интервалы движения, собирают основную массу людей, а трамваи в итоге ходят полупустые. При этом в часы пик сами маршрутки переполнены, из-за чего на некоторых остановках вообще не останавливаются, как результат - люди едут в давке либо ждут автобуса слишком долго.

- Трамвай - это что-то человеческое, можно сказать, романтичный вид транспорта, испытываю к нему теплые чувства, и меня агитировать за него не надо, - отметил в свою очередь социолог Сергей Борисов. - К тому же есть традиция еще советских времен: трамвай - самый дешевый вид общественного транспорта. В то же время я помню, как в 1970-е ездил на работу на трамвае, и регулярно выходил их салона с оторванными пуговицами. При этом никаких частников тогда не было, то есть проблема выходит за рамки вопроса формы собственности, если хотите, это вечная, технологическая проблема крупных городов. Как она решится с помощью современных трамваев?

Исправить ситуацию должно введение социального стандарта транспортного обслуживания населения, он был утвержден Минтрансом РФ еще 31 января текущего года, но пока является рекомендательным. Впрочем, на заседании президиума Госсовета по вопросам комплексного развития пассажирских перевозок, прошедшем в Ульяновске в сентябре, не раз звучало, что вскоре исполнять стандарт все же придется, а значит, чиновники будут нести за это ответственность (впрочем, с тем, что на практике так оно и будет, согласились далеко не все участники круглого стола).

- Все советские города рассчитаны на низкий уровень автомобилизации - около 30 машин на тысячу жителей, а у нас сейчас 300. 80 процентов населения должно ездить на общественном транспорте. Если он не работает, страдает экономика города. Поэтому именно власти муниципалитета должны брать на себя ответственность за то, чтобы каждый, придя на остановку, мог спокойно и сразу сесть в автобус или трамвай, - подчеркнул Александр Морозов.

Как отметил член МАП ГЭТ Андрей Шестопалов, развитие трамвая требует больших разовых вложений, а срок окупаемости системы составляет около 30 лет. У городов таких денег нет, властям проще отдать все на откуп предпринимателям с "пазиками", ведь они денег не просят. Но в долгосрочной перспективе это означает, что пассажиры будут все время платить на 20-30 процентов дороже. А чтобы привлечь в электротранспорт частного инвестора, власти должны сформировать определенную программу, обеспечивающую возврат средств. Как минимум речь идет о выделенных для трамваев линиях, чтобы они не стояли в пробках.

- Мы все за график, за планирование, за математику. Но первично - правильная организация потока, а какой это будет транспорт - трамвай или автобус, вторично, - считает блогер Евгений Овчинников. - К тому же мы на пороге технологического прорыва: в обозримом будущем нам обещают появление беспилотного общественного транспорта. Поэтому говорить о концессии надо с учетом и этих факторов.

Интересно в этой связи было бы узнать и мнение населения, однако, как заявил социолог Александр Прудник, специалистов его цеха при решении транспортных вопросов власти не привлекают.

- Все решения принимаются заранее в кабинетах, что было хорошо видно по ситуации в Дзержинске (второй по величине город Нижегородской области. - Прим. "РГ"), где недавно полностью ликвидировали трамвайное сообщение, - пояснил специалист. - Там ведь проводился потом опрос населения, большинство высказалось против уничтожения трамвая, но на исход дело это не повлияло. Сами пути демонтировали максимально быстро, чтобы и вопроса о возобновлении движения не стояло.

По словам социолога, основная проблема заключается в том, что горизонт планирования у большинства чиновников - не больше года-двух, решить задачу нужно тут же, поэтому ищется наиболее простой путь. Отсюда и засилье частных маршруток.

Кстати

Ежедневно услугами наземного электротранспорта в Нижнем Новгороде пользуются в среднем 173,7 тысячи человек, метрополитена - 90 тысяч, автобусами всех форм собственности перевозится 747 тысячи, сообщили "РГ" в пресс-службе администрации города. Списочное количество подвижного состава МП "Нижегородэлектротранс" составляет 300 трамваев и 194 троллейбуса, однако сколько именно из них выходят на линии, в мэрии не уточнили.

Сейчас в Нижнем Новгороде, в преддверии 800-летия города, активно обсуждается проект возрождения фуникулера, соединявшего в конце XIX - начале XX веков Скобу и кремль. По мнению участников круглого стола, этот вопрос можно рассматривать как отдельно, так и в связке с концессией на развитие электротранспорта.

- Я хочу, чтобы произошла интеграция Нижневолжской набережной и улицы Рождественской, а затем Рождественской - с Большой Покровской. Для этого нужен транспорт, такой как фуникулер. Вопрос в том, где взять деньги на его возрождение. Пока что у нас есть проект, общая стоимость которого оценивается в 318 миллионов рублей, - сообщил куратор МАУК "Рождественская сторона", советник главы Нижнего Новгорода Александр Сериков.

По словам экспертов МАП ГЭТ, фуникулер укладывается в концепцию интеграции нескольких видов общественного транспорта. Для города с таким перепадом высот он может стать настоящей достопримечательностью, точкой притяжения туристов. Однако стать самоокупаемым объект вряд ли сможет, его содержание должен взять на себя бюджет, который будет оплачивать транспортную работу концессионеру вне зависимости от пассажиропотока.