"Владельцы электромобилей, живущие в частных домах, уже заряжают машины в гараже от электрической розетки по льготному ночному тарифу, - заявил на "круглом столе" в Аналитическом центре при правительстве РФ замглавного инженера по инновациям и проектной деятельности МОЭСК Геннадий Сиденко. - Теперь получить собственные электрические розетки смогут и электромобилисты, живущие в многоквартирных домах. Это один из наиболее цивилизованных путей решения вопроса развития зарядной инфраструктуры, не требующий значительных инвестиций".
Законодательно возможность заряжать электромобиль в помещении, под навесом и на открытых стоянках появилась у россиян на минувшей неделе. "Помимо нормативно-правовой базы нам предстоит решить вопрос, связанный с тем, какую модель развития инфраструктуры мы выбираем, - заявил замдиректора департамента государственной энергополитики минэнерго Александр Митрейкин. - Если мы посмотрим на имеющийся мировой опыт (США, Евросоюза, Китая), то увидим, что там присутствуют три модели, которые в каком-то объеме будут использованы и у нас".
Первая модель - прямое госсубсидирование электрозарядной инфраструктуры. За рубежом государство, как правило, берет на себя до 50 процентов расходов. Вторая модель предполагает, что расходы возьмут на себя производители электротранспорта, как в США. В Германии же работает третья модель, по которой в электрозарядную инфраструктуру вкладывают средства электросетевые компании.
Общее количество ЭЗС в мире в прошлом году превысило 320 тысяч при парке электромобилей около двух миллионов, следует из обзора Международного энергетического агентства. При этом драйверов роста рынка больше в тех странах, где одновременно есть господдержка, инфраструктура и потребительские предпочтения. Российский рынок относится к тому, который обладает лишь небольшой долей господдержки, указано в презентации эксперта Энергоцентра бизнес-школы Сколково Екатерины Грушевенко. Субсидирование ЭЗС в мире - средний по популярности метод стимулирования спроса. На первом месте - ограничения на выбросы, на последнем - льготные кредиты.
При той инфраструктурной базе, которая сейчас есть, например, в Московской области, ЭЗС не ограничивают использование электромобилей - потребителя скорее отталкивает диспаритет цен на транспорт с разной "начинкой" - двигателем внутреннего сгорания и аккумулятором считает областной министр энергетики Леонид Неганов. В других регионах и цена машин, и наличие ЭЗС все же проблема, о чем свидетельствует статистика "Автостата": за девять месяцев этого года более 60 процентов купленных электромобилей встали на учет в Москве и Московской области.
Самих производителей в плане установки ЭЗС тормозит слабое развитие компонентной базы: приемлемых контроллеров российского производства нет, за исключением одного, который по габаритам не помещается в зарядную станцию, порты и кабели тоже иностранные говорит гендиректор "АудитЭнерго Групп" Ия Гордеева (занимается развитием и обслуживанием ЭЗС). Чтобы сформировать конкурентный рынок, нужно унифицировать требования к закупкам. Помочь популяризации электрокарам также должна установка их обязательной доли для организаций с госучастием, считает эксперт.