Поделиться
На заседании у вице-премьера А. Дворковича были утверждены в целом параметры индексации железнодорожного тарифа на 2018 год. Совет потребителей при РЖД также поддержал индексацию 3,9% и дополнительно 1,9% на развитие инфраструктуры. Главным условием потребители выдвинули переход на долгосрочную индексацию ж/д тарифа по формуле "инфляция минус" до 2025 г. Также клиенты РЖД ожидают снижения предельного уровня тарифного коридора, который применяется для экспортеров, с 10% до 8% в 2018 г. Очевидно, что в таком случае и тарифная система, основа которой Прейскурант 10-01, на железнодорожном транспорте не будет пересматриваться до 2025 г. Таким образом, РЖД получает предсказуемые доходы и возможность финансировать свою долгосрочную инвестпрограмму, а клиенты РЖД - предсказуемые затраты на железнодорожные перевозки.
Дебаты о необходимости пересмотра Прейскуранта 10-01 велись давно, и мнения часто высказывались совершенно противоположные. Безусловно, можно говорить и об излишней сложности прейскуранта, и о множественности тарифных схем и коэффициентов, и о существенных структурных изменениях как в экономике страны в целом, так и в перевозках железнодорожным транспортом в частности.
Однако необходимо понимать, что прейскурант - это основа, но вовсе не единственный элемент тарифной системы, и говорить о реформировании этой системы нужно комплексно. В конечном итоге для пользователей железнодорожного транспорта ключевыми вопросами являются следующие: "А чему равна для меня стоимость транспортировки? И как изменится эта стоимость в будущем?" Неудивительно, что сегодня, в разгар тарифной кампании, наиболее актуальным и обсуждаемым вопросом является индексация тарифов на грузовые перевозки железнодорожным транспортом. И нет, наверное, индустрии или компании-пользователя железнодорожного транспорта, которая остается в стороне от таких дискуссий. Это неудивительно, учитывая, что транспортная емкость ВВП России была и остается на порядок выше, чем в других странах мира. Так, в нашей стране этот показатель, по данным Всемирного банка, составляет 3,18 тонно-километра на 1 доллар США произведенного ВВП, тогда как в Китае - 1,34, а в похожей на нас по климату и территориальной протяженности Канаде - всего 0,33. Такой разрыв - не обязательно хорошо или плохо, это историческая данность вследствие долгосрочной сырьевой ориентированности нашей экономики и ее сложившейся географической структуры, в рамках которой точки производства сырьевых, полусырьевых и базовых промышленных товаров расположены на значительных расстояниях от российских и зарубежных потребителей.
Таким образом, транспорт, в первую очередь железнодорожный, в значительной степени определяет конкурентоспособность нашей экономики. Поэтому при принятии любых тарифных решений, а в особенности решений о реформировании тарифной системы, всегда необходимо помнить о целях, которые мы как общество стремимся достичь. Эти цели закреплены в нормативных документах, неоднократно обсуждались и поддерживались как грузоотправителями и ОАО "РЖД", так и регулирующими органами. В первую очередь к таким целям относятся: создание стимулов для повышения инвестиционной привлекательности ОАО "РЖД" и повышения предсказуемости тарифных поступлений для ОАО "РЖД" и тарифных затрат для грузоотправителей; обеспечение оптимального уровня транспортных затрат в экономике.
В связи с этим вполне обоснованным выглядит запрос на стабильность - а именно пожелание "зафиксировать правила игры", то есть определить, какой уровень тарифа является приемлемым, какой уровень рентабельности он должен обеспечивать и какие инфраструктурные проекты позволит финансировать не только сегодня, но и в будущем. И, похоже, этот запрос грузоотправителей услышан как ОАО "РЖД", так и регулирующими органами исполнительной власти, поскольку предложения о долгосрочной индексации находят широкую поддержку. По сути, речь идет о применении такого подхода к регулированию тарифной системы, который называют "стимулирующим регулированием". В этом случае фиксируется среднее значение тарифа или совокупной выручки на определенном уровне (на основе затрат) и происходит дальнейшая индексация в среднесрочной перспективе на уровне инфляции или инфляции минус некий фактор операционной эффективности - так называемый фактор Х. Ключевая особенность этого подхода заключается в том, что как бы ни менялись затраты или инвестиционные программы регулируемой компании (за исключением форс-мажорных случаев непреодолимой силы), индексация тарифа остается на заранее определенном уровне (зафиксированном не в конкретных значениях, а в рамках принципа "индекс цен - некий процент") в течение всего периода регулирования - как правило, пяти лет.
Такой подход дает ряд преимуществ: помимо собственно предсказуемости для объекта регулирования (в нашем случае - ОАО "РЖД") и для пользователей он создает для объекта регулирования стимулы снижать или по крайней мере контролировать затраты.
Надо отдать должное ОАО "РЖД" - в компании существуют программы развития, направленные на реальную оптимизацию затрат. Так, Энергетическая стратегия холдинга "РЖД" на период до 2020 года и на перспективу до 2030 года предусматривает существенное сокращение удельных затрат на топливо и электроэнергию на грузовые перевозки в ценах 2016 года, а Сводная дорожная карта реализации мероприятий по оптимизации численности для обеспечения темпов роста производительности труда предполагает сокращение удельных затрат на заработную плату и социальные отчисления на грузовые перевозки в ценах 2016 года за счет оптимизации персонала.
Закономерный вопрос, который возникает при применении долгосрочной индексации - а как определить уровень индексации, ведь с ним придется жить несколько лет? На практике в мире чаще используется "инфляция минус", причем размер фактора снижения варьируется от 0,3 до 1,5 п.п. Однако неверным было бы говорить, что "инфляция плюс" - то есть фактически тот принцип, что обсуждается сегодня в России, - не имеет мировых прецедентов. В частности, такой подход допускается для ликвидации существенного недоинвестирования или для компенсации существенных форс-мажорных обстоятельств (последствий стихийных бедствий, экономических и политических кризисов).
Недавно предложения о надбавке к тарифу сверх инфляции были поддержаны Советом потребителей при РЖД (сохранение +2% на ремонты инфраструктуры и +1,9% сверх того, как целевая надбавка на инвестиционные нужды). Значит, грузоотправители видят потребность в дополнительном развитии сети и понимают собственные преимущества от таких инвестиций. Однако вопрос применения тарифных надбавок не совсем простой. Во-первых, раз мы говорим о долгосрочном подходе, то правильнее было бы распределить такую надбавку в течение периода регулирования - допустим, пяти лет. В этом случае можно было бы говорить не о двукратном превышении инфляции единовременно, а о сглаживании такого повышения. Во-вторых, необходимо оценивать влияние на внутреннюю экономику страны.
Если крупные грузоотправители, занимающиеся экспортом сырья и полуфабрикатов, в принципе готовы взять на себя повышенное бремя транспортных расходов благодаря хорошей мировой конъюнктуре цен на их продукцию и стимулирующему экспорт валютному курсу, то производители, работающие на внутрироссийский рынок, оказываются в куда более сложной ситуации. Тем более что в нашей стране остро стоит проблема импортозамещения на базе развития собственных конкурентоспособных производств. Говоря об экспортерах, следует помнить, что готовность многих из них платить более высокий тариф зависит от ситуации на рынках сбыта, которая быстро меняется. Сегодня конъюнктура благоприятна, а завтра, если цены на готовую продукцию упадут, такой тариф может оказаться неподъемным.