Китайцы предложили построить в Нижегородской области новый порт
Как сообщили "РГ" в пресс-службе правительства, в настоящее время разрабатывается стратегия развития Нижегородской области, которая предусматривает в том числе мероприятия по совершенствованию транспортного комплекса. Также чиновники заверили, что уделяют "серьезное внимание развитию грузовых перевозок, в том числе внутренним водным транспортом", а что касается создания современного речного порта, то вопрос "требует всесторонней проработки".
- Принятие решения возможно при наличии потребности у потенциальных грузоотправителей и грузополучателей в хранении, перевалке грузов с одного вида транспорта на другой, - обтекаемо пояснили в пресс-службе.
Вместе с тем на сегодня ситуация выглядит парадоксально: Нижний Новгород находится на месте слияния крупнейших рек европейской части России - Оки и Волги, однако речного порта в городе нет. До недавних пор он существовал на Стрелке, однако управлявшее объектом ОАО "Нижегородский порт" сейчас находится в стадии ликвидации. Грузовые краны демонтировали в прошлом году, сейчас на этом месте должен появиться парк. А вот появится ли новый порт?
- Эта тема не так проста, как кажется, ведь порт - это не просто причальная стенка и краны, он должен быть логистическим узлом, то есть буквально завязывать на себя автомобильные, железнодорожные и даже воздушные перевозки. Пример нашего порта на Стрелке в этом плане примечателен. Как только при строительстве микрорайона Мещерское озеро была отрезана железнодорожная ветка - все, судьба центрального грузового района была предрешена, - заявил "РГ" доцент ВГУВТ, член экспертного совета при коллегии Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Лисин. - Без железнодорожной инфраструктуры любой порт - это пристань, склады с красивым видом на реку. Мы представили свое видение проекта, как эксперты указали три возможные зоны размещения порта - на Волге около Балахны, в районе города Кстово и на Оке около Дзержинска. Порт должен быть вынесен за пределы центральной части Нижнего Новгорода, для нас это аксиома. Рядом должны быть крупные железнодорожные сортировочные узлы. Обозначенные места, что называется, обихожены, там речной транспорт остается востребованным отдельными предприятиями.
По его словам, сейчас эксперты пытаются сформулировать смыслы, зачем региону вообще нужен речной порт. Дело в том, что промышленные предприятия, образующие нефтехимический, автомобильный кластеры региона, вопросы своей логистики уже решили и без речного транспорта.
- Поэтому мы повели речь о новом порте с новым статусом, который впишется в международные транспортные коридоры и в такие интеграционные процессы Китая, как "один пояс - один путь". Но тогда что, Китай должен развернуть свои международные перевозки через нашу сторону? - продолжил Александр Лисин. - Может быть, надо говорить о коридоре как о цепочке распределительных центров, здесь речь идет о мультимодальных контейнерных перевозках. Но, согласитесь, никто не готов переплачивать просто так за лишние перегрузки и перевалки. Экономика порта "заиграет", когда заработает промышленная кооперация. Вот куда нас привел разговор о нужности речного порта.
Эксперт напомнил, что сегодня есть два международных проекта, которые в будущем повлияют на развитие региона. Первый - высокоскоростная железнодорожная магистраль (ВСМ) "Москва - Пекин" и второй - межправительственное соглашение Экономической и социальной комиссии стран Азии и Тихого океана (ЭСКАТО) при ООН об интеграции России в азиатские транспортные коридоры в системе "сухих портов".
- Нижний Новгород в этих документах имеет свои уникальные возможности, географические точки роста. Международный аэропорт Стригино является непосредственно станцией ВСМ, по которой будут осуществлять перевозки грузов. То есть Стригино - это единственное место пересечения авиационных и скоростных железнодорожных маршрутов. Вторая точка - логистический центр "Доскино" Горьковской железной дороги. Он вошел в Соглашение ЭСКАТО как "сухой порт", предполагаемый для консолидации импортно-экспортных товаров. Надо ждать развития ситуации, - считает Александр Лисин. - Ну и завершающий тезис. Проект крупного речного порта не будет успешным без современных судов, недорогих в постройке. Как иначе предлагать дешевую стоимость перевозки? Недорогие грузовые суда теперь не строят. Строят дорогие, пока это позволяет конъюнктура экспорта, умноженная на максимальную грузовместимость. Допускаю, что именно поэтому разделы Стратегии развития внутреннего водного транспорта на период до 2030 года не выполняются в части контейнеров. Согласно документу, в 2018 году в стране должно появиться три речные контейнерные линии, а объем перевозок контейнеров должен составить 1,2 миллиона тонн. Сегодня эти показатели около нуля.
В целом эта тема, на мой взгляд, задвинута на периферию, не входит в актуальную повестку нижегородского правительства. И визит китайской делегации - это хороший повод всерьез над ней подумать.