Что тормозит рост грузооборота дальневосточных портов

Порты Дальневосточного бассейна, долгое время обеспечивавшие стране наибольший прирост грузооборота, по итогам 2017-го превысили прошлогодние показатели всего на 3,4 процента (самый низкий результат за последние девять лет). В целом по РФ эта цифра составляет девять процентов. В каком направлении развиваются морские ворота региона, изучил корреспондент "РГ".

Доля экспорта в грузообороте Дальневосточного бассейна - около 90 процентов. Основу товарной базы по-прежнему составляют сырьевые ресурсы, из них почти половина - уголь. По данным совместного исследования компании "ДНИИМФ-Восточный" и Школы экономики и менеджмента ДВФУ, "в минувшем году основной прирост обеспечили порты Сахалина, прежде всего Шахтерск, который благодаря модернизации увеличил перевалку угля с Солнцевского разреза. Крупнейшие стивидорные компании Приморья - АО "Восточный порт", "Торговый порт Посьет" и "ЕВРАЗ НМТП" - снизили отгрузку незначительно, менее крупные игроки на рынке, напротив, нарастили".

Перевалка наливных грузов (нефти и нефтепродуктов) уменьшилась практически во всех портах, за исключением Пригородного (Сахалин) и терминала в Славянке (Приморье). Кстати, хотя значительное сокращение пришлось на поставки за рубеж, в денежном выражении доходы от них значительно выросли из-за роста цен на внешних рынках.

Похожая картина в сфере транспортировки лесных грузов. Объемы остались на уровне прошлого года, но в финансовом выражении экспорт увеличился из-за роста цен в АТР. При этом, как отмечают аналитики, несмотря на регулярно анонсируемые проекты по переработке древесины, ориентированные на вывоз готовой продукции, значительного роста в этом секторе пока не зафиксировано.

Аутсайдером среди субъектов округа в минувшем году стал Хабаровский край: здесь сократились объемы перевалки угля и руды, продолжилось уменьшение "практически до нуля" контейнерных перевозок. В остальных регионах контейнеры, напротив, - лидеры прироста. Наибольший обеспечили компании Владивостокского транспортного узла, причем по всем терминалам и направлениям: экспорт - на 32,9, импорт - на 37,9 процента.

- Большое значение имела активность стивидорных компаний, инициировавших открытие новых железнодорожных сервисов и увеличение частоты судозаходов: например, Владивостокский морской торговый порт открыл поездной сервис на Красноярск, Владивостокский морской порт "Первомайский" в рамках развития внешнеторгового направления обеспечил судозаходы линиям Sinokor. Но вернуться к историческому максимуму 2014 года на Дальнем Востоке пока не получилось. Это свидетельство того, что "контейнерный потенциал" портов себя не исчерпал, - прокомментировал заместитель директора по научной работе  "ДНИИМФ-Восточный" Михаил Холоша.

В то же время эксперт подчеркнул: снижение темпов роста грузоперевозок на Дальнем Востоке в условиях растущего спроса на них - наглядное свидетельство того, что резервы пропускной способности транспортной инфраструктуры региона на исходе и необходима скорейшая ее модернизация.

Ключевые проекты, которые будут завершены в ближайшие два года, - комплекс для перевалки угля на берегу бухты Мучке и третья очередь терминала в порту Восточный

Наступила пора строить на Дальнем Востоке новые портовые мощности. Ключевые проекты, которые будут завершены в ближайшие два года, - комплекс для перевалки угля на северном берегу бухты Мучке (Хабаровский край) и третья очередь угольного терминала в порту Восточный. Между тем в Приморье есть и другие проекты строительства новых или расширения действующих угольных терминалов.

- Большинство угольных портовых проектов сосредоточено на Дальнем Востоке, так как основной спрос на российский уголь будет нарастать на азиатском рынке. Но, кроме того, регион перспективен для экспорта зерновых, - отметил аналитик "Портньюс" Виталий Чернов.

Он также подчеркнул, что развитие портов округа сдерживает и недостаточная пропускная способность дальних железнодорожных подходов (БАМа и Транссиба). К 2020-му ее дефицит может достичь 28,7 миллиона тонн в год.

- Широкое использование "пылящих" технологий хранения и перевалки угля уже сегодня негативно сказывается на перевозках страдающих от такого соседства "чистых", прежде всего контейнерных, грузов. В перспективе это может привести к большим проблемам, связанным с недостатком пропускной способности железных дорог и нехваткой подходящих площадок для строительства новых перегрузочных комплексов, - уверен Михаил Холоша.

По его мнению, выход - в оптимизации распределения отгружаемого угля по портам Дальнего Востока, во внедрении закрытых технологий работы с углем с одновременным развитием транспортной инфраструктуры и перевозок "чистых грузов", в частности, по международным транспортным коридорам Приморья.

Тем временем, как уже писала "РГ", властям края удалось договориться с "Терминалом Астафьева" об ограничении объемов перевалки угля в Находке в феврале. А в рыбном порту Владивостока к началу следующего года должны полностью отказаться от угля и переориентироваться на нужды развития рыбной промышленности.