Россия и Беларусь решили выпускать союзный велосипед

Немного истории. В свое время Советский Союз занимал третье место в мире по производству велосипедов. Двухколесного друга тогда мечтал иметь и взрослый, и ребенок. Почти каждая советская республика, Белорусская ССР и РСФСР не исключение, выпускала свои велосипеды - в СССР насчитывалось около двадцати заводов. Очень популярными были марки, выпускаемые Минским, Харьковским, Пермским, Жуковским, Московским, Горьковским заводами... Старшее поколение хорошо помнит "Аисты", "Туристы", "Каму", "Десну", "Школьник", "Салют". Они с охотой покупались за рубежом, в том числе в Китае. К сожалению, сегодня от прежних успехов почти ничего не осталось. Более того, Китай из покупателя превратился в главного поставщика этого изделия на наш рынок.

И вот российские и белорусские производители решили объединить усилия и создать велосипед, который конкурировал бы на мировом рынке. А еще - возродить велосипедную отрасль. Насколько это реально, корреспонденты "СОЮЗа" вместе с союзными депутатами, представителями Постоянного Комитета Союзного государства, а также специалистами из российских и белорусских министерств и ведомств оценили на примере "Жуковского мотовелозавода".

Здесь прошло выездное заседание Комиссии союзного парламента по экономической политике. Жуковка - небольшой город в Брянской области на реке Десне, всего в 56 километрах от областного центра. Из Брянска до Жуковки можно добраться на электричке. И... тут же пересесть на двухколесного друга. Неспроста местные называют Жуковку российским Амстердамом: так много велосипедов на его улицах. Даже зимой! Интересуемся, не скользко ли?

- Уже привыкли, - говорит начальник ОТК завода Григорий Матюхин. - У нас в каждой семье по 2-3 велосипеда...

Жуковский велозавод по сути единственный в России завод полного цикла, его продукция составляет конкуренцию даже Китаю, в первую очередь в недорогом сегменте. На заводе самое современное оборудование, сварку например, производят роботы. Нам особенно понравилась линейка детских велосипедов и легендарная "Десна".

В декабре прошлого года в рамках мероприятий 53-й сессии Парламентского Собрания Союза Беларуси и России, которая прошла в Брянске, гендиректором белорусского ОАО "Мотовело" Николаем Ладутько и гендиректором российской группы компаний "Веломоторс" Александром Начевкиным подписано Соглашение о сотрудничестве "Жуковского веломотозавода" и "Мотовело". Что уже удалось сделать?

- Белорусская сторона должна выбрать место для завода. Сейчас мы ведем переговоры о степени локализации производства и графике производственных программ, - рассказал Александр Начевкин. - Сформирована рабочая группа, которая займется вопросами снабжения. Реализация продукции на территории двух государств тоже будет осуществляться совместно.

Однако, как подчеркнул Александр Начевкин, построить завод мало. Чтобы создать инновационный продукт и возродить отрасль, необходима равноценная конкурентная среда. Сегодня больной проблемой остается занижение таможенной стоимости при ввозе велосипедов и комплектующих. В особенности это касается продукции из Китая. Ряд государств ввели антидемпинговые пошлины на китайские велосипеды. Так, в странах ЕС действует пошлина на велосипеды китайского производства в размере 48,5%, велосипеды из других стран облагаются налогом 14%. Для сравнения, сам Китай активно защищает свой велосипедный рынок, при ввозе импортной продукции взимается 120-процентная пошлина!

Из-за контрафакта и демпинга бюджет России, по разным оценкам, в год недополучает от 10 до 16 млрд российских рублей. Для решения проблемы производители из России и Беларуси предлагают ввести маркировку готовой продукции и запчастей. Как отметил Николай Ладутько, маркировка товаров не должна отразиться на стоимости конечного продукта.

- Это будет незначительная сумма, которую и производитель, и продавец могут взять на себя, - заметил директор Минского завода. - А увеличив степень локализации, мы сможем продвигать нашу продукцию за пределы Союзного государства. Например, в страны ЕАЭС, а это колоссальный рынок, более 20 млн велосипедов.

В далеком детстве родители сделали мне сказочный по тем временам подарок - купили "взрослый" велосипед Минского мотовелозавода. Вот это была машина! Да, тяжеловата, зато никакие колдобины и удары ей были не страшны. Отремонтировать можно было на коленке, да и запчасти продавались в любом сельмаге. Шины, кстати, воронежского завода и спустя годы оставались как новенькие. Поддавшись чувству ностальгии, недавно я снова купил похожий велосипед марки "Аист". Увы, прежнего восхищения не испытал. В машине что-то постоянно бренчит, иногда спадает цепь, а резина на заднем колесе хоть и хорошо держит давление, быстро поизносилась. В чем же дело?

Разгадка кроется в судьбе самого Минского мотовелозавода. Некогда едва ли не крупнейший в СССР, он выпустил 55 миллионов веломашин. 7 тысяч инженеров и рабочих разрабатывали тут самую передовую технологию и изготавливали детали сотен наименований из металла, поступавшего из России и Украины. Помимо взрослого мужского велосипеда освоили складной, который удобно можно разместить в городской квартире. И расходилась продукция от Бреста до Курил. Кстати, в СССР существовала четкая специализация велозаводов. Харьковский, например, выпускал отличные спортивные машины. В литовском Шяуляе изготавливали подростковые "Орленки", на Горьковском велосипедном заводе - "Школьники" для 10-12-летних ребят.

Однако постперестроечный шторм практически ни один из тех заводов не пережил. Минский, увы, также. Не без помощи частных "инвесторов" обанкротился. На месте былого гиганта сейчас действует небольшое предприятие, собирающее из зарубежных комплектующих около 70 тысяч машин в год 70 с лишним модификаций. Весь рынок страны оценивается в 100-120 тысяч велосипедов. Кто-то скажет: ну и неплохо, не могут же все ездить на одинаковых великах. Да и экспорт, в первую очередь в Россию, за два года удвоился. Однако в лучшие времена завод выпускал более миллиона велосипедов в год, причем по полному технологическому циклу. Сегодня из отечественных используются лишь отдельные элементы. Где уж тут появиться деньгам на развитие.

Между тем в Беларуси активно продвигается аналогичная российская велопродукция под брендом "Стелс". Практически те же дизайн, цена, комплектация. Дополнительной возможности выбора у покупателя не появилось, а вот излишняя конкуренция товаропроизводителей налицо. Так ни тем, ни другим не накопить средств на технологический прорыв и не освоить, к примеру, конкурентные по цене и качеству электровелосипеды, на которых уже ездит пол-Китая. Да и просто не устоять перед дешевой массовой продукцией из Азии.

Так что выход один, считают многие в Беларуси: вернуться к кооперации и специализации велопроизводства, отработанным еще в советские годы. На новом, разумеется, уровне. Благо министерства промышленности Беларуси и России в рамках союзной интеграции отрабатывают вопрос избежания ненужного дублирования производств. Рассматривался он применительно к велопроизводству и на недавнем заседании парламентариев двух стран в Брянске. Осталось преодолеть далеко не самое простое препятствие: найти оптимальный баланс финансовых интересов в возможном союзе велопроизводителей двух стран.

Подготовил Владимир Бибиков, bibikov@sb.by