В Госдуму внесли законопроект об организации регулярных пассажирских перевозок

Рынок пассажирских перевозок по железной дороге в России сформировался. И закон, по крайней мере, номинально должен эти достижения зафиксировать. Пассажиры только начали привыкать к стабильному и удобному расписанию поездов, новым электронным сервисам, к тому, что билет можно купить за три месяца до отправления поезда, знают, куда пожаловаться на качество обслуживания, но не всегда бывают в курсе, какой перевозчик оказывает им услуги в данный момент. В пригородных перевозках, например, сегодня более 60% всех пассажиров в России отправляет до места назначения частная ЦППК (Центральная пригородная пассажирская компания), электрички в аэропорты обслуживает частный "Аэроэкспресс". Даже если на вагоне имеется логотип "РЖД", это не всегда значит, что перевозчиком является именно РЖД. Компания просто сдает свои вагоны в аренду - той же ЦППК и другим.

По 18 различным направлениям дальнего следования в собственных вагонах возит пассажиров частная компания "ТрансКлассСервис". Компании "Гранд Сервис Экспресс" и "Тверской экспресс" оперируют пассажирскими поездами на участке Москва - Санкт-Петербург.

В сегменте перевозок со странами ближнего зарубежья маршруты в основном обслуживаются национальными перевозчиками стран СНГ. Так что заявления о том, что закон разрушает монополию РЖД, звучат по меньшей мере странно.

Проект нового закона, предусматривающий выставление маршрутов на конкурс, вроде бы призван директивно развивать конкуренцию, и даже там, где это может только навредить: нарушить целостность транспортной системы, снизить безопасность, увеличить издержки и тарифы. К чему это приводит, мы знаем на примере организации регионами автотранспортного сообщения. На маршруты вместо безопасных вместительных автобусов с профессиональными водителями выходят сомнительные маршрутки. И не сказать, что тарифы в них стали более демократичны.

Трудно себе представить, что за поезд от Комсомольска-на-Амуре до Тынды будет бороться частная компания. Чудовищная себестоимость, мало пассажиров, огромные расстояния - перевозки в отдаленных уголках не могут быть привлекательны для частного бизнеса.

Регулярные пассажирские перевозки не смогут быть конкурентными, так как будут жестко зарегламентированными

Далее. Вопреки требованиям руководства страны ограничить вмешательство государства в бизнес, новый законопроект планирует только усилить и углубить контроль. За сегментом пассажирских перевозок теперь будут приглядывать и согласовывать каждый шаг: правительство, минфин, минэкономразвития, минтранс, ФАС, Ространснадзор, Росжелдор, налоговики и правоохранительные органы (там, где есть бюджетные деньги). Добавим сюда еще лизинговые компании, сдающие подвижной состав.

Представьте, что перед поездкой на такси вам нужно согласовать маршрут движения в ГИБДД, министерстве транспорта и, на всякий случай, с антимонопольщиками - а вдруг эта поездка нарушит и без того хрупкий баланс на транспортном рынке.

Учитывая количество участников: перевозчики, инфраструктура, организаторы конкурса, заказчики и т.д., - минимальный срок заключения договора растянется на шесть месяцев, столько же займет изменение параметров договора. Заметим, договор заключается на 15 (!!) лет. Данные для договора рассчитываются на основании прогноза минэкономики. В связи с этим возникает много вопросов.

Законопроект, на мой взгляд, полностью разрушает систему гибкого маркетинга. Если перевозчик изъявит желание поменять схему состава, увеличить количество вагонов, изменить тарифную политику, то все это потребует пересогласования условий договора. Если же за время пересогласования изменится конъюнктура рынка и потребность в дополнительных вагонах отпадет, то это может стать поводом к расторжению договора. Законопроект, как мне представляется, отнимает у перевозчика право оперативно подстраиваться под активный спрос, а пассажира лишает возможности получить качественную услугу.

Регулярные пассажирские перевозки, прочно вставшие на рыночные рельсы, отправятся в тупик. Они не смогут быть конкурентными, так как будут жестко зарегламентированными и, скорее всего, будут отвечать интересам чиновников и местных бюджетов, а не пассажиров.

При этом законопроект имеет более 10 отсылок к нормативным актам правительства, которые должны быть еще только разработаны. Подчеркну, их еще нет!

Словом, после ознакомления с данным законопроектом может сложиться впечатление, что для организации пассажирских перевозок необходимо переквалифицировать Росжелдор в отдельный Департамент пассажирских путей сообщения прям в Белом доме. Хоть на персонале сэкономим. Такой вот уровень централизации заложен в этом документе.