Новости

25.04.2018 19:32
Рубрика: Экономика

Магистральная тема

Сезон дорожного ремонта на Урале стартовал. Деньги выделены, планы сверстаны, по итогам аукционов выбраны подрядчики. Но вот удастся ли избежать ошибок, приводящих к неэффективной трате бюджетных средств в этой сфере, - большой вопрос, ведь, по словам экспертов, из года в год мы наступаем на одни и те же грабли.

Шутка про то, что на Руси не приживается асфальт, давно уже стала расхожим мемом. Каждую весну власти регионов дружно докладывают о том, сколько миллиардов рублей планируют потратить на ремонт дорог, но уже через год на многих свежеотремонтированных участках асфальт местами сходит вместе со снегом.

- Одна из причин плохого качества дорог в больших городах - то, что мы увлеклись фрезерованием, поверхностным ремонтом в ущерб капитальному, - отмечает профессор кафедры транспорта и дорожного строительства Уральского государственного лесотехнического университета Сергей Булдаков. - Наглядный тому пример - Екатеринбург. Фреза снимает асфальт с поверхности полотна, но это всего пять сантиметров дорожной подушки, при том что ее толщина в совокупности составляет почти метр. Мы не трогаем глубинный слой, просто кладем на него новый асфальт. Эта технология изначально рассчитана на ремонт крайне ограниченных участков, а мы гоним километрами. Несколько месяцев это выглядит красиво, дорога, как новая, а потом она идет ходуном и ее опять нужно ремонтировать.

По словам заместителя министра транспорта и дорожного хозяйства Свердловской области Владимира Герасименко, сама дорожная подушка, материалы, которые использовались при строительстве дорог десятки лет назад, не рассчитаны на сегодняшний поток транспорта, на многократно возросшую нагрузку. Ведь за последние 30 лет в Свердловской области количество машин увеличилось более чем в десять раз. Но ремонтировать капитально одновременно все трассы невозможно.

- Поэтому и приходится прибегать к локальному ремонту, чтобы поддерживать дороги в рабочем состоянии, - признает замминистра.

Да, капитальный ремонт порой в 20-25 раз дороже косметического фрезерования. Кроме того, это долгий процесс: только на проектирование уходит до двух-трех лет, потом участок нужно закрыть для проведения работ еще на год-два. Но долю капремонта, причем с применением современных технологий, повышающих прочность, износостойкость полотна, необходимо увеличивать, считают специалисты. При этом нужно вводить паспорта капитально отремонтированных дорог и тщательно следить за их состоянием. Одновременно наращивать долю вновь построенных участков. Это будет куда более рациональная трата денег.

Как признают в областном минтрансе, большая беда дорог в уральских городах - еще и отсутствие на многих участках водоотведения. Так, почти 40 процентов улиц Екатеринбурга не имеют канализационных стоков либо они забиты. Именно в этом причина постоянных "разливов рек" на дорогах мегаполиса. Ко всему резкие перепады температуры, когда вода то превращается в лед, то снова тает, разрывают асфальт изнутри.

Практически не соблюдаются и сроки выдержки покрытия после строительства и ремонта.

- Чтобы дорога набрала необходимую прочность, она должна выстоять минимум сутки, только тогда по ней можно пускать транспорт, - поясняет Сергей Булдаков. - У нас, как правило, ремонтируют ночью, а уже утром по участку открывают движение. Представьте, что происходит с тем зыбким слоем асфальта в пять сантиметров - моментально вновь образуются колеи и выбоины.

В регионах Экономика Недвижимость Инфраструктура Филиалы РГ Урал и Западная Сибирь УрФО