Как малой авиации России стать большой отраслью
По словам заместителя директора департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса РФ Андрея Шнырева, если в развитых капиталистических странах, где малая авиация давно получила прочную прописку, она развивалась двумя путями - коммерческим или военным, то в СССР она была полностью под крылом государства. Так продолжалось до 2002 года, когда по поручению президента были введены законодательные акты, регулирующие данную сферу. Это было вызвано тем, что малая авиация в России начала активно развиваться, в том числе и в коммерческом секторе, а поскольку четкого регулирования не было, многие начали работать "по-серому". Чтобы навести порядок в "малом" небе, в новое авиационное законодательство внесли ряд существенных ограничений. Но всегда ли они адекватны тем рискам, которым подвержена малая авиация, задается вопросом чиновник.
- Сегодня малую авиацию в РФ можно разделить на несколько групп по численности перевозимых пассажиров, сфере деятельности и другим параметрам. И чем выше риски, тем больше требований, - уточнил он.
Как считают в Минтрансе, они не всегда оправданы. Даже сами виды деятельности в сфере малой авиации сегодня недостаточно конкретизированы. Кроме того, необходимо устранить дублирующие функции контролирующих органов. Вызывает вопросы и порядок аннулирования разрешений на полеты малой авиации. По мнению Андрея Шнырева, это нельзя делать одним махом, а только по решению суда. Иначе под ударом оказывается бизнес, связанный с малой авиацией.
При работе с малой авиацией нужно учитывать лучшие международные практики, но и они сегодня "достаточно пестрые", считает президент Межрегиональной общественной организации пилотов и граждан-владельцев воздушных судов (АОПА-Россия) Владимир Тюрин. Это касается и возможности полетов за плату частными пилотами.
- В США две компании решили пойти путем Uber и организовали перевозку пассажиров частными такси, - привел он свежий пример, - но суд запретил это. В то же время там разрешено возить за деньги ограниченный круг лиц, например, повесить объявление в студенческом общежитии, что в такое-то время самолет полетит по такому-то маршруту. В этом случае пассажиры будут оплачивать только затраты, непосредственно связанные с полетом, например, топливо и аренду судна. Ни о какой прибыли речи не идет.
В России одна часть требований совпадает с американскими, другая - с европейскими, а часть - собственные ограничения. По мнению директора компании Strategy Partners Group Вадима Гинзбурга, сегодня, в том числе и из-за этого, Россия испытывает ряд проблем в сфере малой авиации и многое теряет. Например, в пересчете на внутренний валовый продукт она отстает от США в 10 раз и могла бы зарабатывать до 220 миллиардов рублей в год, или как минимум в два-три раза больше, чем сейчас.
По словам Андрея Шнырева, перспективы для этого есть, особенно, когда речь идет о районах, где нет развитой дорожной инфраструктуры. Но частная авиация не всегда имеет возможность создать хорошую аэродромную инфраструктуру. Это достаточно большие деньги для экономики отрасли, когда самолетами пассажировместимости до 40 человек делается до пяти рейсов в неделю.
- В последнее время нам удалось снять часть проблем зарегулированности малой авиации. Это сертификация аэропортов, отдельных служб, малых аэродромов, - говорит представитель Минтранса. - Есть много других планов, например, в части совершенствования воздушного законодательства. Понятно, что процесс займет некоторое время, но это направление остается одним из главных приоритетов в работе министерства транспорта.
По мнению Владимира Тюрина, перемены необходимы, хотя в целом российское законодательство, регулирующее полеты малой авиации, очень похоже на международное. Вместе с тем из-за различных запретов отрасль несет немалые потери. Например, с 1 июня будут запрещены полеты практически всей малой авиации в связи с предстоящим чемпионатом мира по футболу вокруг городов, где пройдут матчи. Там устанавливается зона ограничения полетов радиусом до 130 километров, а получить разрешение на появление в воздушном пространстве будет практически нереально. В прошлом году из-за аналогичных запретов финансовые потери малой авиации в стране составили около двух миллиардов рублей, в нынешнем могут вырасти до трех-четырех.
И таких примеров много. Владельцы аэродромов вынуждены строить ненужные заборы, ставить рамки металлодетекторов, выполнять прочие требования, которые явно избыточны и ложатся дополнительной финансовой нагрузкой. Все это приводит к тому, что данная отрасль не получает должного развития. Количество полетов и судов малой авиации в России должно быть намного больше.
Руководитель "АБН АЭРО" Борис Николаев согласен с позицией Минтранса в том, что за последнее время было много положительных изменений в законодательстве, регулирующем воздушные перевозки в стране. Но проблема в том, что они не всегда работают на практике так, как хотелось бы. А при невозможности по объективным причинам выполнить какую-то избыточную норму, нет возможности быстро это обжаловать. Пока идет время, конкретный бизнес несет потери и умирает.
Как считает первый заместитель гендиректора ООО "Авиапатруль" Александр Исаев, ситуация может существенно улучшиться, если разделить существующие нормативы сертификации по типам полетов, по количеству мест в самолетах и другим.
- Эта система действует во всем мире, - говорит он. - А у нас до последнего времени все требования были практически одинаковы как для больших эксплуатантов, так и для малых, которые выполняют роль воздушных такси на легких и сверхлегких самолетах. Все требования нужно сделать соразмерным рискам.