У магистралей постсоветского пространства общие проблемы

Сегодня железнодорожные администрации пространства колеи 1520 не могут не учитывать российский опыт реформ. В той или иной степени он повлиял на горизонты планирования железнодорожной отрасли всего постсоветского пространства. Особенно это заметно на примере развития казахстанских и украинских магистралей, активно задействованных в российском транзите. И если руководство НК "Кахахстан темир жолы" в основном сконцентрировалось на технологической стороне реформ, активно внедряя цифровизацию и электронные сервисы в глобальные маршруты, то реформы "Укрзализныци" имеют целью кардинальное решение стратегических задач с построением новой вертикали структурных взаимодействий.

Как пояснил и. о. председателя правления "Укрзализныци" Евгений Кравцов, для эффективного управления компанией нужно прежде всего четко распределить сферы ответственности между наблюдательным советом и правлением, а также распределить функции между структурными подразделениями и вертикалями, определить показатели эффективности для каждой вертикали и контроль их выполнения. При этом в УЗ заявили, что использование российского опыта передачи прибыльных сегментов бизнесу считают неэффективным способом развития. Однако подлинным стимулом внедрения назревших реформ на практике выступает недовольство представителей основных грузообразующих отраслей Украины нехваткой вагонов для вывоза продукции, их неэффективным распределением в адрес заинтересованных структур и глобальным дефицитом локомотивной тяги.

К примеру, ряд претензий к работе железнодорожников недавно высказала Украинская зерновая ассоциация, где отмечают проблему обеспечения грузовыми вагонами под погрузку в адрес морских портов. "Нам непонятно, почему УЗ не ставит целью использование средств от повышения тарифов за использование вагонов-зерновозов на строительство новых вагонов", - подчеркнул президент ассоциации Николай Горбачев. Среди требований аграриев к УЗ также предложение обнародовать алгоритм и архив распределения вагонов и локомотивной тяги, увеличение инвестиций в строительство нового ПС, пересмотр процедуры проведения дерегулирования, внедрение частной тяги, которое предусмотрено договором об ассоциации Украины и ЕС. Аналогичные требования ранее выдвигали также металлурги и представители химотрасли.

Кстати говоря, вопрос дерегулирования локомотивной тяги и обновление парка локомотивов за счет частных инвесторов является актуальным для подавляющего большинства железнодорожных администраций на постсоветском пространстве, где массовое выбытие машин примерно совпадает по срокам. Но если российские эксперты только обсуждают механизмы выстраивания эффективной работы этого сегмента перевозок, то соседи уже заявили о формировании оператора тягового состава, который планируется создать в течение полутора лет.

При этом, по оценке местных экспертов, непродуманное дерегулирование рынка локомотивной тяги может стать своеобразной эвтаназией для "Укрзализныци". Как считает независимый эксперт Андрей Полубота, необходимо открыто говорить о рисках и проблемных вопросах, которые могут возникнуть в процессе легализации частной тяги. На кону - вопрос разбалансировки всей системы перевозок. Так, одним из самых неотложных вопросов, требующих решения в процессе допуска частной тяги, является финансирование пассажирского комплекса. В 2017 году "Укрзализныця" получила 10 миллиардов гривен (23,5 миллиарда рублей. - Ред.) убытков от пассажирских перевозок, которые покрыты за счет доходов от грузовых. Напомним, именно этот вопрос был ключевым при реформировании дорог России, когда уход от перекрестного субсидирования привел к убыточности пассажирского комплекса. В отечественной практике он был решен с помощью региональных властей и формирования регионального заказа на перевозку. Украинским коллегам его еще только предстоит решить.

В случае же изменения правил на рынке перевозок по предварительным подсчетам на пассажирские перевозки в течение 5 лет из государственного бюджета нужно выделить более 111 миллиардов гривен. "Пассажирские перевозки для "Укрзализныци" - это большая статья расходов, и она постоянно растет. Если на рынке начнут работать частные операторы, мы потеряем часть доходов, поэтому у нас будет меньше средств для финансирования пассажирских перевозок, также нам придется уменьшить объем инвестиций на обновление подвижного состава, инфраструктурные проекты", - отметил руководитель "Укрзализныци" Евгений Кравцов.

У наших соседей также возникает много вопросов с расчетом тарифов, содержанием инфраструктуры, ремонтом путей. Все это требует значительных объемов финансирования. Но здесь пока нет видения, по какому принципу будет происходить распределение грузовых станций и путей между национальным перевозчиком и частными операторами. На сегодня более половины станций грузят менее пяти вагонов в сутки, а на 15 процентов протяженности пути приходится четыре пятых всей тонно-километровой работы. В этой связи оптимизация работы малодеятельных станций является для УЗ такой же необходимой для решения задачей, как и для российских дорог.