Поделиться
По словам президента Объединенной судостроительной корпорации Алексея Рахманова, концепция распределенной верфи подразумевает, что судостроители будут шире использовать производственную кооперацию.
Речь идет о том, чтобы строить суда усилиями сразу нескольких предприятий, когда каждое производит какие-то отдельные составляющие судна. Предполагается, что верфи будут активно между собой взаимодействовать, вплоть до перевозки между ними крупнотоннажных судовых блоков.
Иными словами, верфи превращаются в единую сборочную площадку, с помощью которой будущее судно меньше времени проводит в сухом доке, что позволяет снижать издержки, экономить материалы и рабочее время судостроителей. При этом меняется система управления судостроительным производством, используются новейшие информационные технологии, внедряются разнообразные производственные ноу-хау.
Остается ответить на главный вопрос: как предполагается воплощать в жизнь эту схему? Внятного ответа на него сегодня нет. Судостроители-практики относятся к идее "распределенной верфи" скептически.
- У нас достаточно потенциала, чтобы строить суда самостоятельно, - отмечает Игорь Пономарев, директор судостроительного завода "Северная верфь". - Мы, конечно, будем привлекать к строитель-ству контрагентов. Также мы проведем дополнительный набор рабочих. Но отдавать часть заказа по принципу "распределенной верфи" не планируем.
Аналогичные опасения высказывают на Средне-Невском судостроительном заводе. Концепция "распределенной верфи" пока слишком туманна. Неизвестно, каким образом будут распределяться заказы, будет ли учитываться специализация предприятий. Винты, корпуса, навигационное оборудование, силовые установки производятся на разных предприятиях - такая специализация существовала и ранее.
А главное - непонятно, каким образом данная схема позволит втрое уменьшить инвестиции, не только не нанеся ущерб производству, но и подтолкнув его к дальнейшему развитию. Как гласят простейшие математические законы, от перестановки мест слагаемых сумма не меняется. Если предстоит строить новые суда, то перед этим на большинстве судостроительных предприятий необходимо обновлять станочный парк. Для этого, в свою очередь, понадобятся квалифицированные рабочие, которых не приведешь с улицы.
Их необходимо обучать - а значит, тратить на это время и немалые средства. Что касается судоремонта, то это еще более сложная отрасль. По оценкам специалистов, провести глубокую модернизацию существующего судна гораздо сложнее, чем построить новое. А если говорить о подводном флоте, то все усложняется многократно. Значит, снова понадобятся дополнительные средства.
Концепция распределенной верфи еще более усложняет эту работу. Потребуется создать некоторое подобие "головного предприятия" с функциями генерального подрядчика. Этот "подрядчик" должен взаимодействовать со множеством судостроительных предприятий в России.
Для этого придется объединить формы администрирования, разработать единые программные продукты и технические документы, синхронизировать все производственные процессы, наладить единый документооборот с учетом секретности, создать единую систему подготовки кадров.
Собственно, в идее "распределенной верфи" ничего нового нет, полагает Владимир Храпов, главный научный сотрудник Института экономических проблем КНЦ РАН. Эта модель использовалась еще в СССР. Одни типы кораблей строились на одних верфях, другие - на других.
В рыбном хозяйстве существовала организация "Ремрыбфлот", которая руководила всеми судоремонтными заводами Советского Союза, кроме "Мурманской судоверфи". От нее зависела единая стратегия развития и ценообразование. Сегодня этого нет, нормативы для оценки производительности этих предприятий отсутствуют. В таких условиях государство вновь усиливает свою регулирующую роль в судостроении, снова речь идет о распределенных гарантированных заказах, как было при развитом социализме.
Потребность в новых судах огромна, особенно для освоения шельфа арктических морей. В октябре 2013 года британская аудиторско-консалтинговая компания оценила возможный уровень добычи углеводородов в российской
Арктике к 2030 году в 50-60 миллионов тонн нефтяного эквивалента (НЭ).
В то же время начальные суммарные запасы этого сырья в Российской Арктике оцениваются в 76 миллиардов тонн НЭ. Чтобы этот прогноз сбылся, в ближайшие 10-15 лет предстоит завершить большинство работ по геологоразведке и созданию добычной инфраструктуры.
По мнению экспертов, для выполнения этой задачи к 2023-2028 годам предстоит создать парк из более чем 250 судов, в числе которых - 34 платформы, 27 научно-исследовательских судов, 68 танкеров и газовозов, 20 ледоколов. А если оценивать потребность всего сегмента гражданского судостроения к 2030 году, то она составляет около 2200 разнообразных судов.
Одно из решений этой проблемы - в создании специализированной верфи (СВ) "Арктика - шельф". Эту идею высказала группа специалистов, в том числе представитель ПО "Севмаш" Валерий Бородин, директор филиала САФУ в Северодвинске Николай Калистратов, член экспертного совета регионального отделения Союза машиностроителей России Андрей Ларионов. На спецверфи должна производиться самая сложная и уникальная морская техника - модули, верхние строения платформ, морские сооружения и суда для освоения арктического шельфа и Северного морского пути. Ее рабочие площадки должны быть размещены на Северо-Западе, что позволит создать судостроительный кластер.
Владимир Храпов, доктор экономических наук, главный научный сотрудник Института экономических проблем КНЦ РАН:
- Что касается сокращения инвестиционных программ судостроительных предприятий, то я предполагаю, что инвестиции планируется уменьшить благодаря тому, что вложения в судостроение и судоремонт будут связаны. Раньше судостроительные предприятия, построив судно, имели весь комплект кон-структорской и технической документации. Судоремонтные же предприятия его не имели, хотя к ним суда "привязывали" на пять лет. Судоремонтникам приходилось фактически создавать эту документацию самим. Теперь же судоремонт будет возложен на судостроительные предприятия. После первого года эксплуатации суда будут туда приходить на гарантийный ремонт, потом через несколько лет - снова. И не надо будет тратиться на то, чтобы заново разрабатывать документацию и необходимые для ремонта приспособления.