Собянин: В такси должны работать только водители с российскими правами

Во вторник мэр Москвы Сергей Собянин поднял в своем блоге очень важную тему. "Было бы правильно включить в федеральный закон требование, по которому в такси могли бы работать водители только с российскими правами. Пока же этого нет, - написал он. - Агрегаторы могли бы указывать в мобильном приложении: какие права у водителя, который берет заказ. Тогда пассажиры смогут решать, хотят они ехать с водителем, у которого права не наши, или нет". По его мнению, иностранные водительские права выдаются "не всегда адекватно", что создает дополнительные риски для пассажиров.

Поднималась эта проблема и на недавно прошедшем в столице международном форуме такси. И не случайно: лишь за последние полгода в Москве почти в полтора раза выросло количество ДТП с участием такси, количество раненых в них увеличилось на треть, погибших - на 7%. Чего стоит факт, когда уснувший таксист во время футбольного чемпионата въехал в толпу пешеходов в самом центре города на Ильинке. Эксперты бьют тревогу: все это происходит из-за пробелов в законодательстве. Но даже разработчики законопроекта не могут договориться между собой, что именно в нем нужно прописать.

По разным оценкам, в Москве сейчас от 85 до 95% поездок распределяется через агрегаторы - электронные диспетчерские. Столица гордится нынешней развитостью такси. В день на ее улицах совершается более 700 тысяч поездок. Машина по вызову через приложения приезжает за 5-7 минут. Но садясь в авто, пассажир играет в "русскую рулетку". За его поездку никто не отвечает. Действующим законом о такси ответственность агрегаторов не предусмотрена. Никто не компенсирует ни ущерб, ни расходы на лечение в случае утраты нетрудоспособности. Обязательного страхования тоже нет, тахограф, который бы определял продолжительность рабочего дня таксиста, не обязателен, разрешение выдается на машину, а не на водителя. Кроме того, в России произошло смешение двух понятий - "райдшеринга" - когда человек в свободное от работы время подвозит за вознаграждение пассажира (так во всем мире работает Uber) и профессионального такси. Нет по сути и единого органа, который отвечал бы за такси, нет общенациональной системы контроля.

"По моему делу было четыре ответчика, - рассказывает юрист Елена Гращенкова, попавшая несколько лет назад в страшное ДТП с такси, вызванном через агрегатора. - Никто не понес ответственности. Агрегатор выступал только как посредник. Мне пришлось продать квартиру, чтобы вылечиться. Компенсации я получила 70 тысяч рублей".

Еще одна проблема сегодняшнего такси - агрегатор может заблокировать проштрафившегося водителя, попавшегося, предположим, на жестоком обращении с клиентами или на грубом нарушении ПДД, отключить его от системы. Но водитель в тот же день пойдет и к другому агрегатору и будет как ни в чем не бывало работать дальше - общей базы не существует. Сейчас Елена помогает таким же пострадавшим в такси. Тем не менее при нулевой ответственности именно агрегаторы управляют рынком: заказы идут через них, тарифы устанавливают тоже они, взвинчивая свои комиссии, - надо отбивать деньги, вложенные в раскрутку бизнеса. В результате таксисты вынуждены работать по 12 часов - причем 8 из них уходят только на то, чтобы отбить аренду. Остальные 4 - чтобы хоть что-то заработать.

Только за последние шесть месяцев в Москве почти в полтора раза выросло количество ДТП с участием такси, число раненых в них - на треть

Но и это еще не все. Как отмечает Сергей Лобарев, президент союза автопрофессионалов "Гильдия автошкол" России, нет профессионального стандарта на водителя ни в жизни, ни в разрабатываемом законопроекте. "Стоимость поездки сокращается, а себестоимость растет", - говорит Илья Зотов, зампред общероссийского объединения пассажиров. - Водитель недополучает прибыль, страдают пассажиры, потому что падает качество". Новая версия закона о такси (прежний был принят пять лет назад и установил выдачу лицензий) не такая уж и новая - ее начали разрабатывать еще в 2015 году. "Закон передан нашему комитету по транспорту и строительству в конце прошлого года, - рассказывает депутат Госдумы Александр Старовойтов. - У нас огромное количество концепций, представленных и автопарками, и агрегаторами - каждый рассказывает о своем видении нормы".

Впрочем, по мнению Натальи Лозинской, исполнительного директора Ассоциации "Национальный совет такси", законопроект с 2015 года не потерял актуальности. В нем впервые появляется понятие регулирования деятельности агрегаторов. Между таксопарком и агрегатором должен быть заключен письменный договор, кто за что отвечает. Но по ее мнению у регионов надо отнять их нынешние права самим устанавливать цвет машин и квоту на количество разрешений таксистам. Замруководителя департамента транспорта Москвы Дмитрий Пронин не согласен - все субъекты разные, у них разные возможности, зачем же всех причесывать под одну гребенку?

Пока идут споры, надежные парки такси, не выдерживающие конкуренции с агрегаторами, уходят с рынка. Раньше, например, было достаточно напрямую позвонить в такси-компанию и заказать проверенную машину, которая точно прошла техосмотр, и с водителем, прошедшим медицинский контроль перед рейсом. Теперь стандарты качества соблюдать не выгодно. Роман Кондрашкин, руководитель одной из компаний, который контролирует, чтобы водитель работал на исправной машине, не более 8 часов с обязательным медосмотром, говорит, что его водители зарабатывают в среднем 32 тысячи рублей в месяц. А средняя зарплата на рынке в Москве - 39 тысяч. Выше она получается как раз за счет переработок и более низкой стоимости содержания машины. Все это и сказывается на безопасности пассажиров и самих водителей. "Рынок наводнили непрофессионалы", - убежден Кондрашкин.

В аналогичной ситуации находятся и другие компании, работающие по своим внутренним стандартам качества. "Я работаю себе в убыток, жду, когда погашу лизинг, и уйду, - поделился с "РГ" один из владельцев бизнеса. - Просто продам машины, чтобы вернуть хотя бы часть денег".