Внешнеторговый оборот Северо-Запада страны вырос, но не восстановился
Препятствий много
Так, Архангельская область в этом году на 40 процентов увеличила товарооборот с давним партнером - Финляндией. Однако до уровня успешного 2013-го еще далеко. На экспорт приходится 93 процента внешнеторгового оборота Поморья, в денежном выражении это 2,4 миллиарда долларов в год. Основные пункты назначения: Нидерланды, Бельгия, Франция, Финляндия, Тринидад и Тобаго. Развивается торговля с Великобританией, Германией, Китаем, Колумбией и Турцией, завязался товарообмен с Арменией и Сербией.
В регионе деятельности Балтийской таможни с начала года весовой объем экспортных грузов вырос на 38 процентов, тогда как импортных - лишь на 4 процента.
Но препятствий на пути отечественной продукции за рубеж еще очень много, и санкционная политика среди них далеко не на первом месте. В числе главных проблем, которые тормозят развитие международной торговли, экспортеры региона называют транспортную логистику. С ними солидарны зарубежные партнеры. Озабоченность бизнеса этим вопросом разделяют и власти, ведь национальный проект "Международная кооперация и экспорт" ставит, среди прочих, логистические задачи. К 2024 году объем экспорта несырьевых товаров по всей стране должен оцениваться в 250 миллиардов долларов США в год.
Для достижения этой цели многим регионам придется искать новые торговые пути, полагают эксперты. На примере Архангельской области особенно ясно видно, насколько нелогичными бывают привычные транспортные схемы. У региона очень выгодное логистическое положение: выход в море, круглогодично работающий порт, при этом рукой подать до центра страны. Однако местный бизнес сетует, что ему невыгодно отправлять товары морем и выстраивает причудливые сухопутные маршруты.
Почему так получается и как сделать логистику логичной, обсуждали в рамках международного торгового форума в Архангельске.
"Смотреть экономику"
Недавно норвежская компания проявила интерес к регулярным поставкам в страну фьордов крупных партий архангельской продукции. Стороны взяли карту и принялись рисовать маршрут. Поставщики сразу сказали: отправляем наземным транспортом. Норвежцы удивились: а почему не морским? И привели в пример Мурманск, с которым успешно практикуют этот вид перевозок.
- Наши бизнесмены утверждают, что морем выходит дороже, - сообщила руководитель центра по внешним связям Архангельской торгово-промышленной палаты Мария Миронова. - Все же зимой порт замерзает, а поставки планируются круглогодичные. Тема логистики очень важна, по-скольку она влияет на стоимость продукции и при огромных издержках делает ее неконкурентоспособной.
"Смотреть экономику" - эту фразу употребляют при обсуждении транспортных вопросов. Хорош тот путь, который выгоден. Однако коммерческая привлекательность маршрута определяется целым рядом факторов, поясняет гендиректор управляющей компании "Арктический транспортно-промышленный узел "Архангельск" Сергей Кокин:
- Безусловно, ценовая составляющая важна, но надо понимать, что общая стоимость перевозки складывается из нескольких статей транспортных расходов. Для перевозки морем это портовые сборы, куда входит и стоимость ледовой проводки в портах погрузки и выгрузки, фрахт судна, бункерное топливо. Если речь идет о мультимодальных перевозках, то к затратам "на море" прибавляется еще оплата железнодорожных тарифов. Помимо этого, грузовладелец учитывает и неценовые критерии: качество сервиса на перевалочной площадке, скорость обработки груза на том или ином узле.
Во многих портах Северо-Запада пропускные способности подъездной дороги скоро будут исчерпаны.
Один день простоя груза на подъезде к порту с более мягкими климатическими условиями и низкими портовыми сборами может быть равен по стоимости размеру портовых сборов в Архангельске с его замерзающей акваторией, утверждает руководитель АТПУ.
Что касается Скандинавии, то все зависит от объема грузов. Небольшие партии действительно порой выгоднее отправлять туда наземным транспортом, соглашается Сергей Кокин.
При этом надо учитывать необходимость пересечения нескольких границ, вынужденный простой в таможенных зонах и другие факторы. Но для больших объемов морские перевозки наиболее конкурентны, по мнению их организаторов.
Курс на север
К морским торговым путям проявляют реальный интерес зарубежные перевозчики, которых трудно упрекнуть в недальновидности. В сентябре из Архангельска в Европу ушло судно одной из крупнейших транспортных компаний ЕС с российской рыбой.
Ее представители рассматривают возможность включения порта в свои логистические маршруты. Исландский перевозчик планирует открыть регулярную контейнерную линию между Архангельском и Роттердамом.
Поначалу собираются перевозить небольшие партии - до 300 контейнеров - два раза в месяц. А крупнейший мировой контейнерный оператор заявил о намерении построить большое количество судов ледового класса для северных торговых путей.
- Очевидно, что сегодня вектор развития международных грузовых перевозок направлен на север, - отмечает заместитель председателя правительства Архангельской области Виктор Иконников. - Об этом говорят компании-перевозчики на международных площадках. Нам надо учесть их интерес и постараться сделать Архангельск хабовым пунктом, крупнейшим транспортным узлом. Все предпосылки для этого есть.
В их числе - Северный морской путь, который в два раза сокращает расстояние от Восточной Азии до Архангельска и Мурманска, по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал. Кстати, руководство страны поставило задачу за шесть лет увеличить перевозки по нему до 80 миллионов тонн в год - это в десять раз больше уровня 2017 года.
Не надо забывать и о проекте строительства глубоководного морского порта на подходе к столице Поморья. По прогнозам, он позволит создать новые экспортно-логистические цепочки в Европу, Америку и страны Азиатско-Тихоокеанского региона. На новый глубоководный хаб могут переключиться грузопотоки с популярных транспортных артерий. Словом, лет через пять картина экспортной логистики на очень большой территории может кардинально измениться.
Конечно же, развитие морских перевозок не исключает процветания автомобильных и железнодорожных. Наоборот, все виды транспорта будут успешно дополнять друг друга. Надо иметь обширные познания в географии, чтобы только представить себе все возможные мультимодальные маршруты через северный порт. Строительство "Белкомура" - железнодорожной магистрали Белое море - Коми - Урал - по прогнозам, привлечет в регион грузы не только Сибири и Урала, но и Китая. Пока же экспортеры Поморья отправляют пиломатериалы на перспективный рынок Поднебесной через Петербург.
Для развития экспорта важен комфорт всех участников рынка. Сегодня на нем работают в основном крупные предприятия - например, почти вся продукция целлюлозно-бумажных комбинатов продается за рубеж. Малому и среднему бизнесу с его небольшими партиями товаров сложно выйти на международную арену. Если крупное лесоперерабатывающее предприятие в день выпускает продукции на целый контейнерный поезд, то небольшой фирме его и за год не собрать.
- Представители малого бизнеса высказывают пожелания, чтобы в регионе появился какой-то транспортный оператор, - отмечает Мария Миронова. - Тогда предпринимателям не придется самим кооперироваться друг с другом. Они смогут обращаться в эту компанию, которая будет комплектовать грузы и отправлять их по назначению. Вопрос о необходимости такого логистического оператора поднимается уже не в первый раз.