Новости

07.11.2018 09:10
Рубрика: В мире

Встать на крыло

Пятая свобода воздуха не угрожает отечественным авиакомпаниям
Курманбек Акышев: Предлагалось убрать из кодекса некоторые статьи, которые напрямую влияют на безопасность полетов, и серьезно скорректировать разрешительную систему по использованию воздушного пространства республики. Фото: Евгения Евреинова Курманбек Акышев: Предлагалось убрать из кодекса некоторые статьи, которые напрямую влияют на безопасность полетов, и серьезно скорректировать разрешительную систему по использованию воздушного пространства республики. Фото: Евгения Евреинова
Курманбек Акышев: Предлагалось убрать из кодекса некоторые статьи, которые напрямую влияют на безопасность полетов, и серьезно скорректировать разрешительную систему по использованию воздушного пространства республики. Фото: Евгения Евреинова
Парламент республики одобрил в первом чтении проект закона о внесении изменений в Воздушный кодекс КР. Как поправки отразятся на оказании авиационных услуг и развитии отечественных авиакомпаний, рассказал директор Агентства гражданской авиации при министерстве транспорта и дорог Курманбек Акышев.

Курманбек Токтогулович, насколько известно, было два варианта законопроекта о внесении поправок в Воздушный кодекс. В чем их принципиальное различие, из-за чего возникло больше всего споров?

Курманбек Акышев: В одном из законопроектов предлагалось убрать из кодекса некоторые статьи, которые напрямую влияют на безопасность полетов, и серьезно скорректировать разрешительную систему использования воздушного пространства республики. Когда проходило первое чтение документа, я выступил против таких нововведений. Были жаркие дебаты, приходилось доказывать, что это повлияет на государственную безопасность в целом. Собралась целая экспертная группа, в которую пригласили даже специалистов из Государственного комитета национальной безопасности КР. Долго спорили, рассматривали различные варианты, наконец все же пришли к тому, чтобы статьи, касающиеся разрешительной системы и авиабезопасности, оставить. Также были одобрены изменения в статьи 141, 145 Воздушного кодекса. Это означает что страна в одностороннем порядке предоставляет иностранным воздушным судам так называемую пятую свободу воздуха.

Местные авиакомпании долгое время были против введения политики "открытого неба", мотивируя это тем, что они не смогут конкурировать с более сильными игроками на рынке воздушных перевозок. Как вам удалось их убедить?

Курманбек Акышев: Вообще такого понятия, как "открытое небо", в гражданской авиации нет. Это, скорее, из военной терминологии, но вот как-то прижилось. У нас же это свобода воздуха, и всего их девять. В республике приняты четыре.

Первая - право пролетать через территорию страны без посадки. Вторая - право осуществлять транзитные полеты с посадкой в некоммерческих целях. Третья - право выгружать на своей территории пассажиров, почту и грузы, взятые на борт в государстве, где зарегистрирован перевозчик. Четвертая - право принимать на борт пассажиров, почту и грузы, следующие в государство регистрации авиаперевозчика. И вот пятая свобода воздуха. Это право выгружать и принимать на борт на своей территории пассажиров, почту и грузы, следующие из третьего государства или в него.

Местные авиакомпании, возможно, предположили, что в случае введения в стране пятой свободы воздуха иностранные авиалайнеры займут наше небо и не дадут им развиваться. Маловероятно, что будет так.

Допускаю, что, может быть, увеличится количество транзитных рейсов, но незначительно. К примеру, самолеты турецких авиалиний уже давно летают по маршруту Стамбул - Улан-Батор через Бишкек, три рейса в неделю. У нас не так много пассажиров, которым нужно попасть в Монголию, и полагаю, что вряд ли наши авиакомпании согласились бы лететь туда, ради нескольких человек. Сейчас компании Таджикистана изъявили желание через Бишкек летать в Китай через аэропорты "Манас", "Тамчи" и "Ош". Но это только в проекте. Недавно мы были в Душанбе, где по этому поводу состоялся конструктивный разговор. Важно взвесить все "за" и "против". Потом будет принято решение. Для пассажиров это очень удобно, да и киргизским авиакомпаниям ничего страшного не грозит. Согласитесь, что без добросовестной конкуренции никакого развития не будет.

То есть пятая свобода воздуха будет действовать только на тех направлениях, куда киргизские авиалайнеры не летают?

Курманбек Акышев: Да, пока остановились на таком варианте. Это устроило и местные авиакомпании. Но должен сказать, что опасения у них все же остаются. Например, что иностранцы завладеют так называемыми коммерчески привлекательными направлениями, а именно городами, где располагаются крупные оптовые рынки, - Стамбулом, Гуанчжоу и другими. Но я разговаривал с представителями зарубежных авиакомпаний. Выяснилось, что максимально они могут добавить через Бишкек лишь один-два рейса в месяц. Вряд ли это серьезно отразится на финансовом состоянии киргизских перевозчиков. И потом такие направления, как например, Ош - Москва и Бишкек - Москва, на приоритетной основе останутся за отечественными авиакомпаниями даже после принятия поправок в Воздушный кодекс.

Аэропорты страны готовы к тому, что придется принимать большее количество самолетов?

Курманбек Акышев: Финансирование аэропортов - это не наша епархия, но вот за техническое состояние взлетно-посадочной полосы, специальной техники, ангаров, перрона, терминала отвечаем мы. Здесь были определенные трудности, в частности с отводом земли под строительство вторых взлетно-посадочных полос. Оказалось, что необходимые участки передали в частные руки, нужно было провести процедуру отчуждения. Буквально на днях правительство издало специальное постановление, и эта проблема решилась. Так что вторые полосы строить будем. Надеюсь, это произойдет в ближайшие три года. Пока же пятой свободе воздуха у нас соответствуют только аэропорты "Манас" и "Ош". В "Тамчи" мы намереваемся перестроить здание аэровокзала и пожарное депо. В аэропорту Оша зал для транзитных пассажиров практически готов. Что же касается аэропортов в других областях, то в Баткене и Джалал-Абаде отремонтировали взлетно-посадочные полосы и здания аэровокзалов. В 2019 году продолжим делать это.

Что случится, если в республике введут все девять свобод воздуха?

Курманбек Акышев: Последствия такого шага могли бы быть печальными для местных авиакомпаний. В качестве примера приведу опыт Армении. Там сняли все ограничения, касающиеся иностранных судов гражданской авиации. В итоге армянские компании просто не выдержали конкуренции.

Каковы перспективы гражданской авиации республики?

Курманбек Акышев: Важно понимать, что если страна взяла курс на развитие туризма, то без авиации не обойтись. Это, кстати, отметили и в парламенте при рассмотрении поправок в Воздушный кодекс. Тут без государственной поддержки никак. Если такая будет и банки согласятся выделять долгосрочные кредиты, то ситуация с отечественной гражданской авиацией изменится в корне. На заседании парламента приводились примеры Узбекистана, Казахстана, России, где правительство выступает гарантом при приобретении воздушных судов в лизинг. Кстати сказать, после того как мы выйдем из "черного списка" Евросоюза, у нас могут появиться льготы, которые предоставляются на международном уровне для покупки авиалайнеров.

Пока же пассажирские самолеты приобретаются за собственные средства самими авиакомпаниями. Сейчас два отечественных перевозчика собираются взять в лизинг "Боинги".

В республике был уже подобный опыт, и закончился он печально. Есть ли гарантии, что ошибка не повторится?

Курманбек Акышев: Если я правильно понял, речь идет о первом "Боинге", взятом в лизинг в начале 2000-х годов, который пришлось вернуть, а за киргизской авиакомпанией остались долги. Я поясню, в чем было дело. В гражданской авиации в обиходе есть такие понятия, как "сухой" и "мокрый" лизинг. Во втором случае самолет берут в аренду вместе с экипажем, что и было сделано в начале 2000-х годов. Разумеется, пилотам и стюардессам нужно было выплачивать заработную плату, размер которой был значительно выше той, что тогда могла себе позволить компания. Сейчас же взятые в лизинг воздушные суда будут обслуживать наши пилоты, то есть это сухой лизинг.

На днях в республику прибудут аудиторы и эксперты Международной организации гражданской авиации ИКАО. Проверка технического состояния авиапарка страны также входит в их компетенцию?

Курманбек Акышев: Безусловно, причем в первую очередь. Должен сказать, что их специалисты уже приезжали к нам в июле этого года, и мы уже отреагировали на многие их замечания. Более того, мы обратились к руководству ИКАО с просьбой, чтобы перед генеральным аудитом нас еще раз проверили их эксперты. Если говорить в целом, то к аудиту мы готовы и очень надеемся, что заключение будет положительным, и в 2019-м году мы подадим заявку на выход из "черного списка" ЕС. Вообще хочу сказать, что в авиации нет такого понятия как "старый самолет". Считается, что активный эксплуатационный срок воздушного судна составляет 25 лет. Каждый год машине выдается сертификат летной годности. После этого мы даем разрешение на последний перелет в страну на завод, где самолет собирали. Там машина проходит диагностику, в ней при необходимости заменяют все жизненно важные детали. Тем самым его летная годность продлевается.

Кстати

Министр транспорта и дорог республики Жамшитбек Калилов пообещал, что в 2019 году киргизские авиакомпании выйдут из "черного списка" ЕС. Для этого, по его словам, составлен пошаговый план, по которому идет работа. "В первом квартале 2019-го мы намерены выйти из списка. Это не голословное заявление. Я опираюсь на факты", - заявил министр. Авиакомпании КР из-за серьезных недостатков, влияющих на безопасность полетов, попали в "черный список" Европейского союза в 2006 году. Небо над Европой для них закрыто.

В мире экс-СССР Киргизия