Поделиться
По данным областной администрации, ежедневно в регионе на линию выходит более 2 800 единиц транспорта, который перевозит свыше миллиона пассажиров. Но значительная часть техники "сходит с дистанции" из-за поломок. Случаются и более серьезные ЧП. Так, например, в январе прошлого года автобус, следовавший по проспекту Шахтеров в Кемерове, загорелся прямо во время движения. Благо, никто не пострадал.
- Телефон в диспетчерской, особенно в морозы, не умолкает, а у нас просто нет достаточного количества исправных машин, - сетует исполняющий обязанности директора кемеровской автоколонны 1237 Владимир Юдин. - Летом доходило до того, что на линию выпускали всего 49 процентов подвижного состава. Сейчас - около восьмидесяти процентов. Чтобы восстановить остальные машины, нужны немалые средства.
В стояночном боксе автоколонны - автобусы, которые давно уже не выходят в рейсы, а служат "донорами" запчастей. "Реанимация" одной машины обходится в среднем от 200 до 800 тысяч рублей.
- Речь не о глобальном ремонте, который требуется, например, автобусу с двигателем "мерседес", - поясняет Юдин. - Чтобы выпустить его на линию, нужно вложить четыре миллиона рублей. Такой возможности нет, а новая техника этого типа стоит порядка восьми миллионов.
Сегодня 87 процентов единиц подвижного состава автоколонны подлежит списанию, ведь официальный срок службы автобуса - от пяти до десяти лет. Владимир Туманов, водитель с более чем двадцатилетним стажем, новый "пазик" последний раз получил семь лет назад.
- Перед выездом машину нужно охранять, чтобы с нее не сняли какие-нибудь части и не поставили на другой автобус, - признает Туманов. - Месячная зарплата у меня около двадцати тысяч рублей, но из-за постоянных поломок отработать ее не всегда получается.
Каждый день в ремонтный цех, который здесь зовут "оздоровительным центром", поступает до 25 машин. Чаще всего ломаются диски сцепления. Если запчастей нет, слесари реставрируют и ставят старые детали, которые вскоре вновь выходят из строя. Круговорот выматывает людей, многие увольняются.
- Средний возраст коллектива превышает 45 лет. Кадровую проблему решаем за счет жителей окрестных деревень: когда в округе одно за другим стали разваливаться крупные сельхозпредприятия, селяне начали устраиваться к нам, причем иногда целыми семьями, - уточнил главный инженер автоколонны Александр Паньшин.
Тем не менее на предприятии не хватает семидесяти водителей. Те, что еще держатся, рулят и за себя, и за того парня. "Такого даже в лихие 90-е не было", - утверждают работники автоколонны.
- Водитель "Нефаза", отрабатывая сверх баланса (а это в среднем 167 часов в месяц), получает 33-35 тысяч рублей, но такой график выливается в хроническую усталость, а значит, в небезопасные условия перевозки. Кому охота брать на себя такую ответственность? - задает риторический вопрос Владимир Юдин. - В Москве зарплата у водителя семьдесят тысяч, а мы и сорока платить не можем. Если бы могли, думаю, и дефицит кадров преодолели бы, и качество обслуживания пассажиров улучшили. Но предприятие в предбанкротном состоянии. Сегодня приобрели 25 тысяч литров топлива, которого хватит на пару дней работы, за 1,2 миллиона рублей. Это неподъемные деньги. Отсюда и закредитованность. А цена увеличивается каждый день почти на тысячу. Зимнее топливо сейчас продают по 62 тысячи рублей за тонну - на десять тысяч дороже летнего.
- Кредиторская задолженность по налогам и ГСМ на 29 государственных и муниципальных пассажирских предприятиях области зашкаливает: с начала года она выросла на 164 миллиона рублей - до 1,1 миллиарда, 627 миллионов из которых - долги по налогам и сборам, - уточнил начальник областного департамента транспорта и связи Евгений Курапов. - Мы толком не подготовили транспорт к зиме, не закупили резину, аккумуляторные батареи. Нужные деньги на ремонт кровли и отопление гаражных боксов, отдельная проблема - обеспеченность ремонтников исправным инструментом и спецодеждой. При этом только за последние три года цена топлива выросла более чем на тридцать процентов, электроэнергии - почти на семьдесят, запчастей - на пятьдесят- семьдесят. Удорожание топлива фактически остановило развитие отрасли.
На грани банкротства оказалась большая часть кузбасских пассажироперевозчиков, включая все пять предприятий горэлектротранспорта. Выполнение государственных и муниципальных контрактов под угрозой. Меры по улучшению ситуации, конечно, принимают. В их числе - сокращение непроизводственных расходов, спаривание и отмена рейсов, оптимизация маршрутной сети (при этом не было убрано ни одного социально значимого маршрута). Но этих мер уже недостаточно.
- Тарифная политика, которая складывалась годами и не менялась с 2015-го, не обеспечивает не только перспективное развитие отрасли, но и текущую деятельность, - уверен Курапов. - В 32 муниципальных образованиях области проезд стоит 15 руб-лей, а в Кемерове и Новокузнецке - 16. При этом пенсионеры без федеральных льгот платят четыре рубля, поскольку еще в 2002 году, когда билет для всех стоил восемь рублей, областное руководство приняло решение о 50-процентной скидке для них. А с 1 мая по 1 октября с понедельника по четверг пенсионеры вообще ездят бесплатно. Таких у нас 519 тысяч человек.
В этом году бюджетная дотация, или так называемая компенсация выпадающих доходов (КВД) девятнадцати предприятиям общественного транспорта Кемеровской области превысила миллиард рублей. Но бюджетные средства поступают к транспортникам, мягко говоря, не вовремя.
"Если мы начнем работать в ноль при тарифе 24 рубля и при условии своевременной доплаты из бюджета, то ситуация выправится", - уверен Александр Паньшин.
Между тем себестоимость пассажирских перевозок в Кузбассе составляет 27-40 рублей за одну поездку. Однако тариф предложено повысить с 1 декабря 2018 года до 20 рублей, что соответствует среднесибирскому уровню. При этом остаются 50-процентная скидка для пенсионеров (она будет равна десяти рублям) и остальные льготы. Предложение вынесено на суд общественности.
- Конечно, если мы завтра повысим плату, пассажиры вправе потребовать, чтобы их возил абсолютно другой транспорт - удобный, чистый, теплый, приходящий вовремя, - отмечает Евгений Курапов. - С этим трудно не согласиться. Но не стоит забывать, что 30-40 процентов техники сегодня стоит из-за поломок. Большая часть их устранима, но коленчатый вал от "Камаза" стоит 120 тысяч рублей, а наличная выручка в Тяжинском и Ижморском АТП - 30-40 тысяч в день. А господдержка за фактически отработанные машино-часы - вдвое ниже себестоимости. Чтобы купить тот самый коленвал (а ведь требуются еще и другие запчасти), нужно остановить предприятие дня на четыре. Потому повышение стоимости проезда до двадцати рублей сегодня поможет лишь удержаться на плаву, предотвратить банкротство.
- Нам нужно сперва погасить хотя бы часть долгов, показать кредиторам, что мы можем выбраться из долговой ямы. А потом уже проводить ремонты по графику, повысить зарплату работникам, сократить задолженность по налогам, вовремя рассчитываться за топливо, - полагает Владимир Юдин. - Кстати, всю технику, что можно было перевести на газ, мы перевели, и это позволяет экономить. Правда, все дизельные автобусы переоснастить технически невозможно. А если бы мы выпускали машины на линию в полном объеме, то сразу увеличился бы сбор наличной выручки. Больше будет собственных, привезенных из рейсов доходов, - это отразится и на водительском составе, и на слесарях. Тогда и качество обслуживания населения улучшим.
Чтобы проанализировать пассажиропотоки, включая льготников, власти Кузбасса намерены провести аудит пассажирских перевозок с участием органов соцзащиты.
Евгений Курапов, начальник департамента транспорта и связи Кемеровской области:
- В Кемерове уже внедрили транспортную карту, соответствующий конкурс проведен в Новокузнецке. В плане - остальные города. Благодаря картам мы сможем наконец-то увидеть, кто, как и каким транспортом пользуется, включая пенсионеров и социально незащищенные слои населения. Поймем, сколько и каких единиц подвижного состава нам необходимо. А что касается субсидий, то адресная помощь в перспективе будет оказываться непосредственно пассажирам, которые в ней нуждаются. У нас уже разработана дорожная карта. Кроме того, для оптимизации работы отрасли в регионе должны действовать федеральные программы, в том числе перевода общественного автотранспорта на газомоторное топливо. Однако правительство РФ субсидирует не регионы, а заводы-производители газомоторной техники. Мы занимается вопросом включения Кузбасса в участники этой программы в 2019 году. Но сначала нужно понимать возможности бюджета. В стратегии развития Кемеровской области до 2035 года есть строка о развитии общественного транспорта, но вопрос необходимо проработать более детально.