Почему новостройкам Петербурга и Ленобласти не хватает дорог
Если при этом учесть, что за последние шесть лет в Санкт-Петербурге на 15 процентов выросло количество автомобилей (на 1000 жителей в городе на Неве сейчас приходится 317 автомашин, это больше чем в Москве и в среднем по России), то тревожная ситуация с дорогами станет очевидна.
Эта тревога отчетливо прозвучала и на I Международном форуме транспортной инфраструктуры, прошедшем в Санкт-Петербурге. Эксперты дорожного строительства назвали цифры: только за восемь месяцев текущего года в стране обанкротились 49,5 тысячи строительных организаций - большую долю составляют организации дорожного строительства.
Почему это происходит?
- Потому что уровень рентабельности в дорожном строительстве ниже инфляции, - говорит Алексей Журбин, генеральный директор АО "Институт "Стройпроект". - Вследствие этого бюджетное строительство дорог практически невозможно. Государство не регулирует цены на строительные материалы, но регулирует цены на строительные работы. Получается, мы стоим одной ногой в плановой экономике, а другой - в рынке. Это очень неудобная позиция.
С этим согласны и другие эксперты. Ростислав Шкурко, генеральный директор "Ленпромтранспроекта", добавляет, что экономия на дорожном строительстве вследствие применения новейшего оборудования, новейших технологий, новых материалов зачастую оказывается мнимой. Ведь на все эти инновации нужно проводить новую экспертизу, поскольку в Градостроительном кодексе регламентов на них не существует. А новые экспертизы по любому поводу - это и дополнительные средства, и дополнительная трата времени. При этом по закону любое изменение проектной документации требует, в соответствии с Градостроительным кодексом, новой государственной экспертизы.
Ситуация осложняется еще и тем, что строительство дорог проходит по ведомству Минстроя, тогда как особенности этого строительства таковы, что было бы разумнее, считают эксперты, перевести его под эгиду Минтранса. Ведь нормативы промышленного и гражданского строительства сильно отличаются от дорожных.
К слову, на период до 2024 года в России планируется выделить на ремонт и строительство дорог 11 триллионов рублей. В текущем году Санкт-Петербург получил на дороги 4,5 миллиарда рублей (1,5 миллиарда - из федерального бюджета). Но в 2019 году город на Неве не получит по этой статье расходов из федерального бюджета ничего.
В Ленинградской области ситуация несколько иная. В этом регионе 6,5 тысячи километров асфальтированных дорог и 3,5 тысячи - гравийных.
- Промежуточный срок между ремонтами составляет пять-шесть лет, - говорит глава комитета дорожного хозяйства Юрий Запалатский. - Получается, в год мы должны ремонтировать порядка 2000 километров дорог. Ремонт одного километра обходится примерно в 10-12 миллионов рублей.
Нетрудно подсчитать, что на приведение дорог в порядок и развитие сети региону нужно как минимум 20 миллиардов рублей. При этом весь дорожный фонд региона составляет на сегодня 8 миллиардов. Из бюджета выделено 3,3 миллиарда. А на будущий год и вовсе только 300 миллионов. Неудивительно, что ежегодно здесь ремонтируется только 30 процентов региональных трасс.Исправить положение может специальная программа софинансирования работ на различных условиях.
Об участии в дорожном строительстве привлеченных инвесторов говорит эксперт Алан Бугулов. По его словам, у инвестора сегодня есть порядка одного триллиона рублей, которые он готов потратить на дороги. У строителей есть потребность в этих деньгах. Почему же спрос и предложение никак не могут встретиться? Одна из причин, по мнению эксперта, отсутствие самоокупаемости автодорожных проектов. Чтобы платные дороги в регионах стали самоокупаемы, необходимо, чтобы трафик там составлял не менее 15 тысяч автомобилей в сутки.
Другая, не менее важная, причина - отсутствие четкой координации между регионами, центром и привлекаемыми инвесторами, проработанного механизма отбора проектов из регионов.
Эксперты не только обозначили узловые проблемы отрасли, но и сформулировали ряд конкретных предложений по их решению. Вот лишь некоторые из них. По мнению профессора Петербургского университета путей сообщения Владимира Смирнова, чтобы российский подрядчик не сталкивался с застарелыми бедами при строительстве дорог, необходимо для решения вопросов ценообразования и повышения уровня проектирования создать некий специальный государственный научно-технический центр, обеспечивающий типовые конструктивно-технологические решения в качестве официальных документов Минтранса. Причем центр этот должен находиться вне рынка. Это увеличит достоверность определения стоимости строительства и поможет избежать банкротства. А учитывая, что ни один крупный объект дорожного строительства, как показывает практика, не обходится без изменений, следует предоставить заказчику возможность самому принимать решение о повторной экспертизе. Для обеспечения возможности применения инновационных решений в транспортном строительстве необходимо, по мнению эксперта, наделить Минтранс полномочиями по использованию реестра инновационной продукции.
Александр Скоробогатов, профессор НИУ Высшей школы экономики, Санкт-Петербург:
- Ценовое регулирование специфических товаров или продукции естественной монополии есть в любых государствах. Как влияет установка "пола" или "потолка" цен на деятельность бизнеса? Вопрос - в динамике рентабельности. Если условия постоянно и серьезно ухудшаются, то на каком-то этапе инвестору, даже охотно вложившемуся в первоначальный проект, продолжать его становится невыгодно. И власти должны это понимать.
Стоимость строительства одного километра дорог у нас в России оценивается по среднему показателю. Причем сюда входит цена и десятиполосного шоссе с эстакадами и развязками, и двухполосной магистрали. На Западе за единицу расчета берут, как правило, одну полосу. При этом надо учитывать, что разница в ценах там может варьироваться в сотни раз - смотря по тому, в каких условиях прокладывают дорогу. Так, магистраль в равнинной, незастроенной местности может быть в сотню раз дешевле, чем такой же участок в застроенной городской территории с эстакадами, развязками и туннелями.
Проблема высокой стоимости дорожного строительства в нашей стране заключается, на мой взгляд, еще и в том, что там, где можно проложить две-три двухполоски, строят гигантскую десятиполосную магистраль с широченными обочинами (у нас вообще и полосы движения, и обочины значительно шире, чем в странах Запада). Так это делается, например, на Мурманском, Новоприозерском шоссе, на трассе "Скандинавия". Если бы вместо них сделали параллельно несколько более узких дорог, это бы в лучшей степени разгрузило направление и уменьшило траты.