Поделиться
По словам президента Вольного экономического общества России Сергея Бодрунова, реализация проекта "Один пояс - Один путь" означает для России, как стратегического партнера Китая, новые перспективы и возможности, ряд экономических преференций.
"Участие в проекте "Один пояс - Один путь", в частности, позволит России проложить транспортно-логистические артерии в сторону Евразийского региона, которые откроют выходы на растущие и перспективные рынки сбыта для ведущих отраслей нашей экономики, - уверен Сергей Бодрунов. - Кроме того, участие в проекте позволит укрепить взаимовыгодные экономические связи с соседними государствами".
Кроме того, в связи с напряженной геополитической ситуацией, когда запад не всегда дружелюбно смотрит в сторону России и Китая, "Один пояс - Один путь" может стать альтернативным путем экономического развития двух наших стран. Помимо политических преимуществ для России очевидны и экономические выгоды.
"Развитие транспортного пути в рамках проекта будет способствовать подъему Сибири, Дальнего Востока, других российских регионов, в частности, Поволжья, - считает заместитель директора Института Дальнего Востока РАН Сергей Уянаев. - Мы также получим плюсы в качестве страны-транзитера, поскольку существенной частью проекта является создание Трансевразийского контейнерного моста. Это не только увеличит транзитные поступления, но и придаст импульс развития прилегающих регионов".
У экспертов существует опасение, что развитие транспортного пути в рамках проекта "Один пояс - Один путь" может снизить интерес к главной логистической артерии Сибири и Дальнего Востока - Транссибу.
"Плюсы от сухопутного трансконтинентального моста из Китая в Европу, соседствуют для России с очевидными минусами, - считает Сергей Уянаев. - Речь идет о снижении, если не об утрате, интереса перевозчиков к Сибирскому и Дальневосточному участкам Транссиба. Поскольку маршрут через Казахстан для Китая выгоднее и по тарифам, и по времени. Сегодня из 14 находящихся на слуху маршрутов Китай-Европа, десять проходят через китайско-казахстанский КПП Алашанькоу-Достык, выходя на Транссиб лишь в районе Кургана, Челябинска, Магнитогорска. Отдельно стоит вопрос о проигрыше Транссиба железным дорогам Китая с точки зрения технического состояния".
Однако, по словам председателя Объединенного ученого совета компании "РЖД" Бориса Лапидуса, напротив, технологии, которые будут применяться при строительстве скоростных магистралей, помогут Транссибу стать более конкурентоспособным.
"На сегодняшний день Транссиб перегружен, - говорит Борис Лапидус. По нему идут и пассажирские маршруты, и грузовые. Но во всем мире уже отходят от такого смешенного формата перевозок. Для пассажиров необходимо построить новые высокоскоростные магистрали, а грузы перевозить отдельно. Однако у России пока нет ни одной высокоскоростной магистрали, и нет опыта строительства таких дорог, чего нельзя сказать про китайцев. Поэтому для нас появляется прекрасная возможность перенять китайский технологический опыт в этом направлении".
Скептики считают, что даже если Транссиб со временем будет модернизирован, ему все же придется со вторыми ролями. Конечно, совершенно не идет речи о том, что он будет заброшен, но грузопоток по нему заметно снизится.
"Задачей России должно стать оптимальное использование шансов, предельная минимизация рисков и потерь при общем понимании важности, особенно в нынешнем международном контексте всеобъемлющего партнерства с Китаем, нашим динамично развивающимся соседом и главным торговым партнером", - считает Сергей Уянаев.
* Это расширенная версия текста, опубликованного в номере "РГ"