Проект "Один пояс - один путь": возможности и вызовы для России
Эксперты обсудили, как России укрепить свои позиции на "Шелковом пути", использовать открывающиеся шансы с максимальной выгодой, минимизировать риски, которые возникают в связи с реализацией проекта "Пояс - путь", учитывая, что нашими приоритетными направлениями остаются углубление партнерства с Китаем и укрепление Евразийского экономического союза.
"В 2015 году Россия и Китай зафиксировали намерение предпринимать согласованные усилия по взаимному сопряжению процессов строительства Евразийского экономического союза и "Экономического пояса Шелкового пути, - задал направление обсуждения Сергей Бодрунов, президент Вольного экономического общества России, - Сегодня мы можем задаться вопросами, какие проекты реализуются в рамках сопряжения, есть ли подвижки на этом пути, не возникает ли конфликт интересов?"
Говорить о жизнеспособности сопряжения Евразийского экономического союза (ЕАЭС) и китайской инициативы "Пояс - путь" сегодня действительно непросто, - согласились эксперты.
Говоря о сопряжении, Сергей Уянаев, заместитель директора Института Дальнего Востока РАН, отметил, что между российским проектом Евразийский экономический союз и китайским "Пояс - путь" существуют серьезные противоречия.
"Пояс - путь" ориентирован на широкие зоны свободной торговли, тогда как Евразийский экономический союз, напротив, предусматривает защиту внутренних рынков Союза от внешних игроков и бестарифную зону только для стран-участниц", - объяснил Сергей Уянаев.
Тем не менее возможность привлечения китайских капиталов, по мнению ученого, в перспективе может способствовать развитию Сибири, Дальнего Востока, Поволжья и других российских регионов, через которые проходит Шелковый путь.
Сергей Уянаев полагает, что Россия может выиграть как страна, обеспечивающая транзит грузов по своей территории. "Благодаря тому, что существенной частью проекта является создание Трансевразийского контейнерного моста, который начал выстраивается по маршруту "Китай-Казахстан-Россия-Европа", может быть не только модернизирован российский его участок, но и увеличены транзитные поступления, что придаст импульс развития прилегающим регионам", - отметил докладчик.
Однако наряду с плюсами от создания сухопутного трансконтинентального моста из Китая в Европу для России есть и очевидные минусы. "Речь идет о снижении, если не об утрате, интереса перевозчиков к Сибирскому и Дальневосточному участкам Транссиба. Поскольку маршрут через Казахстан для Китая выгоднее и по тарифам, и по времени. Сегодня из 14 находящихся на слуху маршрутов Китай-Европа, десять проходят через китайско-казахстанский КПП Алашанькоу-Достык, выходя на Транссиб лишь в районе Кургана, Челябинска, Магнитогорска. Отдельно стоит вопрос о проигрыше Транссиба железным дорогам Китая с точки зрения технического состояния", - полагает Сергей Уянаев.
Что касается конкурентоспособности российских маршрутов, Борис Лапидус, председатель Объединенного ученого совета "РЖД", отметил, что России нужно искать решения, которые заинтересуют предпринимателей из Китая и других восточно-азиатских стран, необходимо сделать ставку на высокоскоростной железнодорожный транспорт.
По мнению докладчика, грузопассажирская высокоскоростная железнодорожная магистраль "ТрансЕвразия" должна стать главной научно-технологической идеей - тем самым прорывным решением.
"Маршрут пока не выбран, но, очевидно, что он должен следовать севернее, чем сегодняшний Транссиб и, возможно, БАМ, и обеспечить перевозку от Находки до границы с Восточной Европой менее чем за трое суток, для чего максимальная скорость должна составлять 350 километров в час, а средняя - 200-250", - пояснил Борис Лапидус.
Подробнее о цели мегапроекта, который включает строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали "ТрансЕвразия", рассказал Владимир Литвинцев, ученый секретарь Межведомственного координационного Совета РАН, координатор мегапроекта "Единая Евразия: Транс-Евразийский пояс развития".
"Главная цель мегапроекта - комплексное, глубокое, долгосрочное освоение Сибири, Дальнего Востока и Арктики на базе создания инфраструктуры макрорегионов, в том числе и пространственных транспортно-логистических коридоров с мультимодальными логистическими узлами в виде стратегических и межрегиональных хабов, - отметил докладчик, - Реализация проекта даст мощный импульс развитию экономики восточных территорий страны".
Подводя итог заседанию, Дмитрий Сорокин, вице-президент ВЭО России, научный руководитель Финансового университета при Правительстве РФ, отметил, что такие мегапроекты, как магистраль "ТрансЕвразия", связанные с качественным сдвигом в производительных силах, невозможны без изменения системы экономических отношений, но эта тема намного шире заявленной.
Уянаев Сергей Владимирович, заместитель директора Института Дальнего Востока РАН.
Лапидус Борис Моисеевич, председатель Объединенного ученого совета ОАО "РЖД", д.э.н., профессор.
Богоявленский Василий Игоревич - член Правления ВЭО России, заместитель директора Института проблем нефти и газа РАН (ИПГН РН), член-корреспондент РАН, д.т.н.
Литвинцев Владимир Яковлевич - ученый секретарь Межведомственного координационного Совета РАН, координатор мегапроекта "Единая Евразия: Транс-Евразийский пояс развития".
Гринберг Руслан Семенович - вице-президент ВЭО России, научный руководитель Института экономики РАН, член-корреспондент РАН, д.э.н., профессор.
Ершов Михаил Владимирович - член Президиума ВЭО России, главный директор по финансовым исследованиям "Института энергетики и финансов", профессор Финансового университета при Правительстве РФ, член комиссии по банкам и банковской деятельности Российского Союза промышленников и предпринимателей, д.э.н.
Сорокин Дмитрий Евгеньевич - вице-президент ВЭО России, руководитель Научного Совета ВЭО России, научный руководитель Финансового университета при Правительстве РФ, член-корреспондент РАН, д.э.н., профессор.