Почему Тюмень избавляется от машин в центре города

На этой неделе отменена бесплатная стоянка машин возле набережной Туры: за остановку на площадке с отличным панорамным видом берут 40 рублей в час. Впрочем, скоро все парковки в центре города станут платными.

Четверть в автобусах

Недавно департамент земельных отношений анонсировал новшество, касающееся проектирования зданий для вузов: парковочные площади близ них урежут приблизительно впятеро по сравнению с нынешними нормативами. Студентам с водительскими правами придется добираться до места учебы на автобусе либо, в бесснежные месяцы, на велосипеде.

- Ничего страшного. В Европе так же, - говорят в администрации муниципалитета.

Автомобилисты, понятно, недовольны. Однако иного выхода нет: центр старой Тюмени, куда приезжают-приходят на работу около 200 тысяч человек и где продолжается строительство офисов и многоквартирников, распирает от огромного числа машин.

Количество личных авто в Тюмени и пригороде за два последних года приросло на 8,4 процента. Бурная автомобилизация требует бюджетных жертв: на содержание, расширение и модернизацию дорожной сети уходят десятки миллиардов рублей. Мало кто из региональных центров сравнится с сибирским городом по объему госинвестиций в эту сферу. Однако на быструю расшивку всех узких мест никаких денег не хватит. Сегодня пробки в одном месте, завтра - в другом, послезавтра - в третьем. В значительной степени снять напряжение должен общественный транспорт. Сейчас им постоянно пользуется, согласно последнему опросу популярного местного портала, четверть жителей, еще шесть процентов частенько прибегают к его услугам в будни. Маловато. Предпочитают передвигаться на своих двоих шесть процентов, на велосипедах - еще два.

Напомню, в Тюмени после свертывания троллейбусной сети по муниципальным маршрутам курсируют только автобусы. Каким требованиям они должны отвечать, чтобы на них пересели капризные владельцы собственных авто? Опрятные и вместительные салоны, соблюдение графика движения, приемлемая стоимость проезда. Поездка с пластиковой картой обойдется в 25 рублей - вполне по карману. На линиях машины преимущественно новые или с малым износом. Мне есть с чем сравнивать: по техническому состоянию автобусного парка Тюмень, свидетельствую, лучшая среди крупных городов УрФО, да и в РФ в передовиках. Частота и регулярность движения на большинстве маршрутов претензий также не вызывает.

Унижение в салоне

Однако не все так просто и приятно. Искал человека, который имеет богатый опыт водителя, пешехода, пассажира и велосипедиста. Нашел в лице Ольги Барочкиной. Пару лет назад она отдала свою иномарку дочери ("ей нужнее, а я, может, накоплю на новую"), в силу характера работы ездит автобусами в разные микрорайоны, а "летом до дачи - на педалях".

- Автомобилистам не очень-то сладко: бензин дорожает, налоги крепчают, периодически "сумасшедшие" пешеходы выскакивают под красный сигнал. И пешим людям не позавидуешь, отношение к ним, прямо скажу, пренебрежительное. Время перехода на зеленый светофор сократили настолько, что надо практически бежать по зебре. У двоюродной сестры муж прихрамывает, он каждый раз рискует попасть под колеса. А это мучительное ожидание "пешеходного" сигнала на перекрестках в веселый, с ветерком, 30-градусный мороз! - перечисляет тяготы "безлошадных" тюменцев собеседница.

Время перехода на зеленый сигнал светофора сократили настолько, что надо практически бежать по "зебре"

Она не может смириться с привычкой подавляющего большинства велосипедистов пересекать перекрестки, не слезая с седла, в потоке пешеходов.

- Опасный маневр, он справедливо запрещен, но за него почему-то не наказывают. А сколько раз я была свидетелем скоростной езды подростков, молодых людей по тротуарам. Осенью неподалеку от меня сбили девочку, увернувшуюся от двух двигавшихся навстречу вихляющих велосипедистов и попавшую под колесо седока за ее спиной. Школьница в ссадинах, в грязи, виновников же след простыл. Тротуары для кого? - задается вопросом Ольга Барочкина. И переходит к общественному транспорту.

- С автобусами все более-менее кажется хорошо, пока не попадешь в час пик в маршрутку с потрясающе узеньким проходом между сиденьями. Я о серийном ГАЗе из серии Next. Над водителем табличка с информацией о вместимости салона. Стоять позволено одному. Ну да, даже летом в нем двум пассажирам трудно разойтись. Вмещается, разумеется, "сколько влезет". Зимой в час пик, когда в проходе с дюжину человек, начинается физическая борьба за продвижение к выходу. Это унижение! Сразу с теплом вспоминаешь свой комфортный кроссовер. Зачем машины такой конструкции производят, кто-нибудь мне объяснит?! - возмущается Ольга.

Маршрутка - признак нездоровья

Я попросил объяснить главреда отраслевого портала mpark.pro Дмитрия Гладкого, ранее вникавшего в особенности строения упомянутой каркасной модели маршрутного автобуса. Тогда Дмитрия также весьма смутил проход.

- Водитель как бы не должен брать "лишних" пассажиров. Только все - и производители, и заказчики, и эксплуатанты - понимают: ограничение формальное. Ориентир на спрос, на оптимальную по цене и вместимости модель. Ситуацию может изменить только корректировка государственных стандартов к такого рода продукции. И вообще, наличие большого количества маршруток в наших городах - признак нездоровья системы общественного транспорта. Будущее за скоростным трамваем, чьи пути отделены от основного транспортного потока, за выделенными автобусными линиями, - убежден Дмитрий.

Интенсивное строительство новых дорог, развязок - дело, казалось бы, разумеющееся, спасительное. Однако оно, как показал мировой опыт, малоэффективно. Увеличение протяженности дорог на пять процентов со временем приводит к 10-процентному росту заторов. Замкнутый круг. Многие региональные центры повторяют ошибки больших зарубежных городов, совершенные 50-70 лет назад. В частности, Тюмень наращивала бесплатное парковочное пространство в центральных кварталах, где и так очень тесно, взялась за устройство сквозной уличной магистрали непрерывного движения.

Мнения

Евгений Колесников, организатор велосообщества Тюмени:

- С одной стороны, хочется, чтобы велодорожек в городе было как можно больше. Ведь количество обладателей двухколесных машин растет потрясающими темпами. С другой - я, как и немало других велосипедистов, предпочитаю ездить по автомобильным дорогам. Причина в том, что многие пешеходы взяли за привычку гулять по велодорожкам, не обращая внимания на разметку. На тактичные замечания могут по-хамски ответить. ПДД здесь не действуют, автоинспекторов нет. Надо как-то договориться о соблюдении правил. Если велосипедистам на перекрестках следует обязательно спешиваться, то пешеходам - не занимать отведенные для нас полосы. А пока реальность такова: водители машин относятся к нам с несравнимо большим уважением, нежели пешеходы.

Борис Елькин, доцент Института транспорта Тюменского индустриального университета:

- Тюмень по темпам и уровню автомобилизации - среди городов-лидеров РФ. Резкое увеличение количества машин на проезжей части и вне ее, например во дворах домов, - серьезный вызов для властей любого муниципалитета, да и проблема всех жителей, независимо от того, являются они владельцами авто или нет. Повышение нагрузки на транспортную инфраструктуру требует многомиллиардных вложений. А горожане расплачиваются растущими потерями времени при поездках, но главное - здоровьем: вклад машин в загрязнение атмосферы велик (нередко их доля превышает 70 процентов). Отсюда косвенные экономические потери, в первую очередь через здравоохранение.

Кому зеленый свет

Формированию выверенной долгосрочной стратегии развития транспортной инфраструктуры города в интересах подавляющего большинства его жителей мешают подчас разнонаправленные интересы участников процесса - девелоперов, проектировщиков, чиновников, бизнесменов, архитекторов, экологов. Допустим, строительная компания, заинтересованная в заключении крупного бюджетного контракта в сфере дорожного хозяйства, лоббирует в кабинетах власти выгодный ей проект и одновременно всячески препятствует его независимой экспертизе. Считаю, стоит почерпнуть зарубежный опыт создания наделенных специальными полномочиями территориальных планирующих организаций, которые призваны находить баланс интересов, координировать усилия в совершенствовании улично-дорожной сети, определять в ней место автомобилистам, общественному транспорту, велосипедистам и пешеходам. В этих структурах участие экономистов, социологов, маркетологов подразумевается, без их рекомендаций, без научного сопровождения принятие ключевых решений исключено.

Без жестких ограничительных мер не обойтись. Среди них самые очевидные - введение платы за парковку в центральных частях города, увеличение протяженности выделенных полос для общественного транспорта. Вообще его роль должна только возрастать, как и расходы на него. Мы с коллегами давно подсчитали, что рубль, вложенный в организацию автобусного движения, во всех отношениях более полезен для города, чем, скажем, расширение проезжей части.

Так каковы приоритеты, которыми мы должны руководствоваться? Перемещение людей важнее перемещения транспорта. Пешеход, велосипедист, автобус или трамвай важнее легкового автомобиля. Едущая машина важнее припаркованной.