Отечественные разработки по повышению качества ГСМ не востребованы
О том, как современные присадки способны повысить качество горюче-смазочных веществ и тем самым увеличить ресурс работы двигателя, "РГ" рассказал заведующий кафедрой "Тракторы, автомобили и теплоэнергетика" ПГАУ, доктор технических наук, профессор Александр Уханов.
Александр Петрович, статистики подсчитали, что сегодня по дорогам России колесят более 50 миллионов автомобилей. Они потребляют огромное количество топлива, масел и прочих материалов. На ваш взгляд, их качество падает или растет?
Александр Уханов: Технологии не стоят на месте, постоянно совершенствуются, и в первую очередь это касается топливно-энергетического комплекса, как одного из драйверов российской экономики. Большие деньги тратятся не только на увеличение добычи нефти и газа, расширение рынков сбыта, но и на развитие переработки. Меня радует, что отечественные масла и топливо, которое нам приходилось исследовать, соответствуют мировым стандартам. Ведь так было не всегда. В нулевые, когда в страну хлынули иномарки, в том числе импортная сельскохозяйственная техника, была большая проблема: как эта техника будет работать на нашем топливе? Не секрет, что она более требовательна к качеству и малейшие отклонения могут вывести двигатель из строя. Особенно большие проблемы были у фермеров. Купил новый комбайн за 50 миллионов рублей, вывел этот мини-завод в поле. А он в саму горячую страду вышел из строя - фильтры забились или расходники раньше срока приходилось менять. Пока сделаешь заказ дилеру, пока нужную деталь привезут из-за рубежа - тут и посевная может закончиться.
Подошла уборочная - та же самая проблема. Из-за низкокачественного топлива аграрии несли большие потери. Сейчас ситуация выправилась. В целом качество отечественного топлива на высоком уровне, можно не беспокоиться. Вот с выбором масла приходится поэкспериментировать, чтобы понять, что подходит для конкретных условий.
Почему все больше автомобилистов тяготеют к синтетическим маслам или, в крайнем случае, к полусинтетике?
Александр Уханов: Масло не только помогает продлить ресурс работы двигателя. Топливо, сгорая, выделяет вместе с выхлопными газами около 200 отдельных химических веществ и их соединений. Основные вещества, которые нормируются по существующему стандарту - это оксиды углерода, азота и углеводорода. Использование минеральных присадок способно вдвое снизить количество веществ, выбрасываемых в окружающую среду. Поэтому лично я выбираю минеральное масло. Но в мороз лучше заведется двигатель на синтетике. Она обладает лучшей вязкостью и температурными характеристиками, а нашей долгой зимой это никак нельзя сбрасывать со счетов.
А зачем тогда вы создали устройство, которое позволяет смешивать нефтяное и минеральное топливо? Да еще в качестве последнего используете горчичное масло?
Александр Уханов: В наших исследованиях именно горчичное масло показало себя лучше по сравнению с маслом рапса, рыжика, сои и других выращиваемых у нас культур. Наша установка позволяет нам экономить расход топлива, снижать нагрузку на окружающую среду, повышать ресурс двигателя и топливного аппарата. Она полностью автоматическая, сама контролируют степень смешивания в зависимости от нагрузки на двигатель. Если трактор работает на холостом ходу, нагрузки на плуг или ковш нет, он потребляет всего 10 процентов дизельного топлива и 90 процентов - масла. А когда трактор тянет плуг, и силу тяги надо увеличить, он переходит на дизельное топливо почти полностью, а подача масла снижается до 10 процентов. На такой установке работает наш старенький университетский трактор. И он вполне справляется с работой, а затраты на его техническое обслуживание за время испытаний снизились в разы. Другую нашу разработку для улучшения экономических показателей топлива взяло на вооружение местное автопредприятие. В нем занята тяжелая техника, работающая на дизельном топливе. Из-за частых перепадов температуры наружного воздуха оно может накапливать воду, что нежелательно для механизмов. Мы научились эту влагу сепарировать: специальная установка очищает дизтопливо от воды. Производительность - три тонны в час. За это время набирается как минимум ведро воды. Но это не значит, что топливо разбавленное, оно гидроскопичное, и само вбирает в себя много влаги. Кстати, конденсат может образовываться и внутри топливного бака. Поэтому я советую заправлять полный бак в конце поездки и не перед началом пути, чтобы автомобиль стоял с полным баком, иначе излишки воды могут привести к заклиниванию деталей топливной системы.
Чем еще наука может помочь тем, кто работает на автотранспорте или просто ездит за рулем?
Александр Уханов: Наши аспиранты проводят интересное исследование по оптимизации работы топливной системы автомобиля. Мы уже опубликовали предварительные результаты на международных научных платформах и получили положительные отзывы. Суть в том, что в серийно выпускаемых двигателях в такте пуска подается свежий воздушный заряд. Проще говоря, это обычный воздух, который в последующем сжимается, и в эту сжатую среду впрыскивается топливо. Мы решили эту среду подготовить за счет обогащения ее углеводородными активаторами, в качестве которых использовали керосин, бензин, дизтопливо и растительные масла. Образуется смесь, которая, сжимаясь, дает предпламенные очаги. А основная порция топлива в такой среде воспламеняется по всему объему камеры сгорания. Растет мощность двигателя, снижается расход топлива, а экологические показатели улучшаются. Еще один аспирант работает над установкой по влиянию ультразвука на автомобильные масла. Удивительно, но при этом одни виды жирных кислот переходят в другие. Получается масло мелкодисперсного состава. Оно и имеет более высокие эргономические показатели.
Используются ли ваши разработки на практике или чаще остаются лишь на бумаге?
Александр Уханов: К сожалению, автотранспортные компании редко интересуются нашими разработками. Из 90 моих личных патентов большинство не применяется, и не потому, что они не актуальны или не оценены. Дипломы, медали, гранты, премии на выставках научных достижений - все это у нас есть. Нет системы продвижения патента и внедрения разработок. Закон о защите интеллектуальной собственности у нас есть, но он практически не работает. Получив патент, я должен заплатить госпошлину, но год проходит, и патент теряет силу. Его нужно продлять и снова платить пошлину. Чтобы он был действующим, мне нужно пожизненно платить. К сожалению, в нашей стране нет структур, которые способствовали бы внедрению патентов, лоббировали их продвижение. У нас есть отличная сеть бизнес-инкубаторов, только она занята совсем другим. Патенты лежат в сейфе. А потом выясняется, что на основании нашей формулы изобретения за рубежом запустили серийное производство.