Корреспонденты "РГ" проверили цены на общественном транспорте в регионах

Федеральная антимонопольная служба (ФАС) проверяет в регионах цены на проезд в общественном транспорте. Поводом стал поток жалоб на их резкий рост. Например, в Екатеринбурге с 1 мая проезд на метро вырос сразу на четыре рубля - с 28 до 32. Власти объясняют это тем, что нужны были деньги на новые вагоны. Насколько это обоснованно, предстоит проверить сотрудникам ФАС.

В том, что сегодня происходит на региональных рынках общественных перевозок, разбирались и корреспонденты "Российской газеты". По их сообщениям, цены на проезд в общественном транспорте по стране в целом варьируют в диапазоне 23-30 рублей. А если пересчитать, сколько поездок может купить житель региона на среднюю зарплату, лидером будет Ямал. При среднем заработке почти 100 тысяч рублей и цене билета в автобусе Салехарда 25 рублей это будет самая низкая цена проезда.

Есть два подхода к ценообразованию на общественном транспорте. Первый: регулируемые тарифы. Это когда их устанавливают власти. Больная тема - споры ведомств, назначающих цены, и перевозчиков. Последние возмущаются, что рост тарифов не успевает за ценами на топливо, запчасти и прочее. К тому же большую часть пассажиров составляют льготники. Они платят меньше, а компенсируют затраты власти часто с опозданием.

В этом году в Самаре решились на повышение. И цены на проезд выросли с 25 до 28 рублей. До этого они не менялись три года. "Но сейчас себестоимость перевозки одного пассажира в наземном транспорте составляет уже 29 рублей, а в метро - более 65", - отметил глава городского департамента транспорта Сергей Маркин. Получается, стоимость проезда для населения значительно отстает.

Повышение цен за проезд в метро власти Екатеринбурга объяснили тем, что иначе им просто неоткуда взять деньги на ремонт старых и покупку новых составов. Один состав стоит 250 миллионов рублей, и без вложений пассажиров не обойтись. Но мэр Екатеринбурга Александр Высокинский пообещал, что цены на другие виды транспорта не изменятся. Трамвай, автобус и троллейбус, как и прежде, будут стоить 28 рублей. Кстати, столько же стоит проезд в Нижнем Новгороде. В Петербурге- 40 рублей, Москве - 55 рублей.

Если пересчитать, сколько поездок в автобусе может купить житель региона на среднюю зарплату, лидером будет Салехард

Второй подход к ценообразованию на общественном транспорте: нерегулируемые тарифы. Это когда их определяет сам перевозчик. Главная проблема: потянут ли люди такие цены. А то поднимешь тарифы до небес - люди перестанут пользоваться твоими автобусами. Уйдут к другим перевозчикам. В некоторых регионах в коммерческих маршрутках даже вводят "плавающие" цены в зависимости от времени суток. Или завлекают клиентов интересными предложениями. Один из нижегородских частных перевозчиков предлагает купить проездной на месяц по цене 700 рублей за неограниченное количество поездок. Для многих это довольно выгодно. В ином случае этих денег хватило бы всего на 25 поездок. В Ростовской области тоже есть нерегулируемые тарифы - на пригородных и междугородных маршрутах Ростова-на-Дону. "Цель - повысить рентабельность автопредприятий и создать здоровую конкуренцию между перевозчиками, - сообщили "РГ" в минтрансе Ростовской области. Получилось. И на большей части маршрутов по-прежнему применяются цены, утвержденные региональной службой по тарифам. Получается, сам рынок отрегулировал их до разумно приемлемых. Наверное, не всем регионам так повезло. Но признаться, там, где побывали корреспонденты "РГ", жалоб на высокий рост тарифов немного. Где идет проверка ФАС, по понятным причинам, неизвестно.

Комментарий ФАС

В ФАС поступили жалобы из многих регионов России на рост стоимости проезда в общественном транспорте на 25 процентов и более, сообщили "РГ" в службе. В настоящее время в центральный аппарат ФАС России начали поступать результаты анализа региональных рынков автобусных сообщений, проводится дальнейшая работа по анализу полученных результатов.

"ФАС совместно с минтрансом планируют разработать меры как организационного, так и законодательного характера, направленные на обеспечение максимально широкой и доступной сети комфортного общественного транспорта. Кроме того, считаю необходимым жестко бороться с нелегальными перевозчиками. Нам нужна здоровая конкуренция безопасных перевозчиков", - прокомментировал заместитель руководителя ФАС Александр Редько.

Подготовила Александра Воздвиженская

Как вам это?

Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ "Высшая школа экономики":

- Во всем мире общественный транспорт существует и развивается на деньги налогоплательщиков. Помимо обновления подвижного состава (а это у нас в регионах, за исключением крупных городов, происходит крайне редко, так как новые автобусы, троллейбусы, трамваи, я уж не говорю о вагонах метро и электричек, стоят дорого), нужно еще повышать зарплату водителям. Иначе как мы будем говорить о безопасности перевозок?

Там, где существуют адекватные, высокооплачиваемые рабочие места, нет проблем с повышением стоимости оплаты проезда. Нельзя сказать, что люди не замечают роста цен. Замечают. Но они так остро не реагируют, как в тех регионах, где очень низкие зарплаты. Соответственно, любой рост цен даже на рубль будет восприниматься в штыки.

Рецепт региональным властям тут один - создавать, о чем постоянно говорит наш президент, достойные высокооплачиваемые рабочие места для населения. Тогда напряженность снимется сама собой.

Александр Сафонов, проректор Академии труда и социальных отношений:

- Регулирование цен на общественный транспорт - это, пожалуй, одна из главных проблем муниципальных властей во всех странах. Жители, пользующиеся городским или сельским транспортом, хотят его развития и стабильности цен, а власти - его рентабельности. Но сочетание первого и второго - это, скорее, исключение из правил.

Очень часто муниципалы рассматривают вопросы транспортного обслуживания как самостоятельную, оторванную от других сторон жизни проблему. Но это глубочайшее заблуждение.

Не секрет, что многие наши сограждане прибегают к общественному транспорту из-за его дешевизны и невозможности использовать личные транспортные средства. Поэтому надо понимать, что это социально значимые услуги и они должны находиться под особым контролем. Транспорт - это коммуникации. Коммуникации человека и рабочего места. Это средство развития детей, которых надо возить в школу, на спортивные секции, в театр. Поэтому нельзя смотреть на цену билета только через призму рентабельности.

Лишите гражданина права на доступный транспорт и считайте после этого дополнительные расходы на пособия по безработице, материальную помощь семьям безработных. Отмените общественные маршруты в труднодоступные населенные пункты и тогда считайте расходы на доставку продуктов и услуг туда. Поэтому цена на общественный транспорт должна дотироваться и занимать в расходах семей не больше 10 процентов от модального дохода в данном регионе.

Олег Чередниченко, доцент кафедры экономической теории Российского экономического университета имени Плеханова:

- Сегодня нет единой нормативно-правовой базы установления тарифов на услуги общественного транспорта и рассмотрения споров.

Первый шаг сделан со стороны ФАС - разработка законопроекта "Об основах государственного регулирования цен (тарифов)", предусматривающий установление единых методов и стандартов тарифного регулирования в электроэнергетике, тепло-, газо-, водоснабжении и водоотведении, топливно-энергетическом комплексе, транспорте, связи и прочих услугах сделан со стороны ФАС. И пока "автоматизация и унификация" процесса не завершена - "ручное управление" с привлечением ФАС неизбежно.

Однако алгоритм запроса (со стороны перевозчика) на изменение тарифа (с учетом экономической и правовой обоснованности каждой статьи затрат) при его согласовании (корректировке) со стороны государственных регулирующих институтов выглядит весьма логичным. Но местные власти должны гарантировать приемлемый тариф, который бы устроил и пассажиров, и транспортников.

Подготовила Ольга Игнатова